Intervention de Pierre Mongin

Absolument pas ; d'ailleurs, ce train est très apprécié des clients, et son confort est formidable. En revanche, il a fallu investir quelque 100 millions d'euros dans l'infrastructure, les ateliers et l'électricité pour pouvoir l'accueillir sur le réseau.

Le gain de capacité sera de 50% par rapport aux trains retirés de la circulation, les MI 84. Il serait de 30% si nous décidions de remplacer tous les trains, dans la mesure où les rames de deuxième génération, les MS 61, ont une capacité plus grande que les MI 84.

Après avoir été modernisés et rafraîchis, les MI 84 seront, pour une partie, transférés sur la ligne B, où l'on manque de trains, et, pour l'autre partie, transformés et affectés à la desserte de l'aéroport Charles-de-Gaulle.

Chaque année, 20 millions de personnes arrivent ou partent de Charles-de-Gaulle en transitant par Paris ou sa région. Or on ne dispose pas de moyens de transport adaptés. À la demande de l'État, la RATP, la SNCF, RFF et Aéroports de Paris se sont associés pour étudier une solution de desserte point à point, qui exclut pour l'instant une arrivée à la station Gare-du-Nord, aujourd'hui saturée, mais qui utiliserait une dérivation – à construire – vers la station Gare-de-l'Est ; cela permettrait de remplacer le projet de partenariat public privé qui n'a pu aboutir. Il convient de faire vite : dès que nos quatre établissements se seront mis d'accord sur les aspects techniques, il faut que l'État nous aide et que le projet soit mis en oeuvre dans un délai de trois ans. L'opportunité d'utiliser une partie des trains MI 84, en modifiant leur agencement intérieur et en les dotant d'espaces pour les bagages, rendra possible une liaison directe entre Paris et Charles-de-Gaulle à raison d'un train tous les quarts d'heure.

Nous sommes très favorables au projet Eole, qui permettra à la fois d'assurer la desserte du Mantois et de soulager la ligne A, et qui doit aboutir vers 2020. Il convient de veiller à ce que ces délais soient tenus. Nous entrons dans une période extrêmement difficile pour les finances publiques. Un certain nombre de financements du Grand Paris ont été sanctuarisés par un système de taxes affectées et par la création d'un établissement public autonome échappant à toute régulation budgétaire de la part de l'État. Face à la nécessité absolue de résoudre les problèmes de mobilité en Île-de-France, il ne faut pas baisser la garde, car tout délai supplémentaire sera autant de souffrances et de sacrifices imposés aux Franciliens. En outre, ces investissements contribuent de manière importante au soutien de l'activité économique : lorsque la RATP investit 1,8 milliard d'euros, ce sont des milliers de PME et d'entreprises françaises qui se voient soutenues dans une période difficile.

Monsieur Paternotte, les bienfaits de l'automatisation ont été démontrés. Nous sommes d'ailleurs en train de procéder à l'automatisation de la ligne 1, qui accueille 720 000 voyageurs par jour, sans en stopper le fonctionnement. Je pense que les lignes à fort trafic pourraient bénéficier à terme de l'automatisation, mais il convient de procéder par étapes. Quant au RER, il n'est pas, à l'horizon 2020, destiné à recevoir ce système. En revanche, on peut envisager le renouvellement des systèmes d'exploitation : ainsi, on pourrait étendre le système SACEM aux branches ; de même, il faudrait, d'ici à dix ans, lorsque les voies dédiées auront été achevées, unifier les systèmes d'exploitation de la ligne B entre la zone RATP et la zone nord. Nous travaillons actuellement, en partenariat avec la SNCF et RFF, à la conception du nouveau système d'exploitation du RER E, qui sera très proche de celui utilisé par la RATP sur le métro. Ce système, appelé « NExT », pourrait être également utilisé sur la ligne B. Il se posera alors, c'est-à-dire dans un délai de dix ans, la question du remplacement du matériel roulant sur la ligne B.

Lorsque les bus sont exploités par la RATP, nous avons pris en considération la nécessité, non seulement de veiller à ce que les voyageurs puissent prendre le dernier bus, mais de renforcer la coordination entre les différents moyens de transport : en cas d'incident, nous renforçons les lignes, au besoin en faisant appel à des sous-traitants privés. La RATP possède désormais la culture de l'intermodalité.

En revanche, lorsque les bus sont exploités par des entreprises privées, comme dans le Val-d'Oise, la coordination avec les trains ne relève pas de notre compétence, mais de celle du STIF. Je reconnais que le traitement de la question est encore lacunaire.

Les rames de réserve représentent moins de 10% du parc, en raison d'un niveau de maintenance exceptionnel, notamment par rapport au reste de l'Europe. La RATP est le premier employeur manufacturier d'Île-de-France : les 10 000 « cols bleus » qui travaillent dans nos ateliers, dont plus de 3000 pour le matériel ferré, permettent de suppléer un parc de réserve, qui consommerait à la fois trop d'espace et de capital. Je pense qu'un bon équilibre a été trouvé.

Les révisions techniques des rames ont lieu toutes les deux ou trois semaines ; s'y ajoutent de grandes visites de contrôle. Les nouveaux trains requerront une maintenance plus légère et leur fiabilité sera bien supérieure.

Cela fait plusieurs fois qu'on me signale des problèmes de nettoyage de l'extérieur des trains sur la branche de Cergy. Nous allons étudier la question avec Guillaume Pepy ; il semblerait qu'il manque une machine à laver.

À l'intérieur, les rames sont nettoyées toutes les nuits. Je reconnais qu'en cas de salissure au cours de la journée, il est difficile d'y remédier. On peut faire appel à des équipes d'urgence, mais c'est compliqué, dans la mesure où le train ne s'arrête jamais. Toutefois, les trains neufs et les trains rénovés de la ligne B appellent le respect ; c'est un phénomène bien connu des élus locaux : plus un équipement est beau, plus il est respecté. Quoi qu'il en soit, les sommes consacrées à la propreté sont considérables : nous dépensons 70 millions d'euros en main-d'oeuvre par an pour nettoyer nos trains et nos espaces !

À la RATP, lorsqu'il y a un problème de régularité, loin de supprimer des missions, nous en ajoutons de nouvelles, c'est-à-dire que nous desservons des gares qui ne devraient pas l'être, de manière à réguler la ligne et à ramasser sur les quais les voyageurs qui s'y sont accumulés ; en effet, comme nous intervenons sur des sillons embouteillés, nous ne pouvons pas, contrairement à la SNCF, mettre en circulation des trains directs qui doubleront les autres. Il est vrai que les omnibus sont plus lents et que, lorsqu'on est loin, on préfère emprunter un train direct ; d'un autre côté, il peut sembler inadmissible qu'un train traverse une gare sans s'arrêter. Il faut trouver le juste équilibre. C'est pourquoi, en liaison avec le STIF, nous ajustons notre service à la fréquentation constatée.

S'agissant de l'exploitation, comme je l'ai dit, nous avons perdu toute marge de manoeuvre et sommes en tension constante. Le seul moyen de regagner un peu de souplesse serait de disposer de points de retournement supplémentaires. Pour le coup, il s'agirait d'investissements peu ruineux – de 30 à 40 millions d'euros. Par exemple, il serait urgent de créer un point de retournement à la station Denfert-Rochereau, sur la ligne B ; il en faudrait également un à la Gare-de-Lyon. Cela suppose d'étudier la possibilité de réaliser des tunnels supplémentaires ou des espaces pour tourner dans Paris. Techniquement, c'est très compliqué.

Madame Dumoulin, la RATP n'est pas impliquée dans Eole, qui est un projet commun de RFF et de la SNCF. Néanmoins, nous sommes chargés par la Société du Grand Paris de coordonner les études souterraines sous La Défense – ce qui, en raison de la densité des ouvrages d'art existants, impose des arbitrages complexes.

De même, on peut imaginer qu'avant de doubler le tunnel du tronçon central de la ligne B, on le double seulement sur la section où arrive la ligne D. Là aussi, il convient d'étudier comment insérer un tel projet dans le sous-sol.

Pour conclure, cette grande maison de la RATP, très attachée au service public et apaisée socialement, se mobilise dans toutes ses composantes – personnels des gares et des stations, ingénieurs de projets, personnels de maintenance et d'exploitation – afin de faciliter les transports quotidiens des Franciliens et d'améliorer le service rendu aux voyageurs. Je suis personnellement très attaché à l'humanisation du réseau, et je serai très vigilant, dans le prochain contrat avec le STIF, à ce que certains emplois ne soient pas supprimés. Ce sont aujourd'hui près de 11 millions de personnes qui empruntent chaque jour notre réseau, dont 2 millions qui utilisent les deux lignes de RER que nous cogérons. Nous sommes conscients que c'est sur ce point que nous devons faire le plus d'efforts en termes de qualité de service.