Intervention de Hervé Mariton

Les crédits que je suis chargé de rapporter restent en 2012 marqués par la logique de la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement et ses conséquences, en particulier dans la volonté de mobiliser des crédits significatifs en faveur d'une politique des transports qui marque un vrai changement en termes de basculement modal.

Les crédits des programmes relatifs aux transports sont en hausse significative au regard de la programmation triennale, pourtant établie alors que l'influence du Grenelle de l'environnement était déjà là. Ainsi, le montant des autorisations d'engagement prévu par le projet de loi de finances pour 2012 sur l'ensemble des programmes 203, 207, 205, 113 et 159, autrement dit Infrastructures et services de transport, Sécurité et circulation routières, Sécurité et affaires maritimes, Urbanisme, paysages, eau et biodiversité et Information géographique et cartographique, est d'un peu plus de 4,9 milliards d'euros, à comparer avec 4,6 milliards d'euros de prévisions triennales pour 2012. Le montant supplémentaire est donc de 300 millions d'euros.

Le montant des crédits de paiement, quant à lui, s'élève à 4,952 milliards d'euros, à comparer avec 4,67 milliards prévus par les prévisions triennales. C'est là aussi une hausse de près de 300 millions d'euros.

Chaque fois, les justifications des ces accroissements sont tout à fait recevables mais il reste qu'il s'agit d'un dépassement important.

Un examen plus attentif des actions permet de constater, ce qui est positif au regard des observations que j'avais présentées l'an dernier, des augmentations significatives en pourcentage – portant certes sur des montants modestes en valeur absolue – des crédits consacrés à l'action Entretien et exploitation du réseau routier national. Alors que j'avais constaté l'an dernier leur insuffisance, ils passent de 298 millions d'euros votés pour 2011 à 342,7 millions d'euros présentés en projet de loi de finances, soit une augmentation de 15 %.

En matière d'infrastructures et de services de transports, nous sommes satisfaits de constater une augmentation supérieure des crédits du titre 5 – autrement dit des investissements – à celle des crédits de fonctionnement.

Nous avons évoqué à plusieurs reprises ici le financement de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), notamment lorsque notre Commission a examiné le rapport que j'ai élaboré sur la mise en oeuvre de la taxe poids lourds. Celle-ci ne sera évidemment pas mise en oeuvre en 2012. De ce fait, la subvention budgétaire doit être réévaluée : elle passe donc de 974 millions d'euros en 2011 à 1 123 millions d'euros en 2012. Il reste que cette réévaluation de 150 millions d'euros ne couvre absolument pas le manque à percevoir du fait du retard de la taxe poids lourds. Nous sommes donc face à un problème persistant. Celui-ci est aggravé du fait que le bienfait d'aubaine dont le surenchérissement de la fréquentation de réseaux initialement gratuits devait faire bénéficier les sociétés d'autoroute ne se produisant pas aussi tôt que prévu, l'augmentation de la redevance domaniale escomptée en compensation de ce bienfait ne peut être réalisée. Le décalage entre les moyens de l'AFITF et les besoins persiste donc. En cinq ans d'existence, l'Agence a perçu 10 milliards d'euros de recettes alors même qu'elle s'est engagée à en payer 17 et qu'elle en a déjà payé 10. L'évolution du « reste à payer » de l'AFITF constitue donc un facteur de risque réel et grandissant.

Indépendamment des observations sur son impasse financière globale, le détail de l'affectation des moyens de l'AFITF sur la période courant de 2011 à 2013 indique que l'Agence répond à la mission politique qui lui est assignée d'affecter prioritairement ses moyens au basculement modal, notamment au profit des lignes ferroviaires à grande vitesse, au canal Seine-Nord, mais aussi aux transports collectifs en site propre, conformément aux conclusions du Grenelle de l'environnement, et à la mise en oeuvre des contrats de projets État-régions.

Le rapport spécial décrira plus en détail que l'an dernier les modalités de financement du rail, ce qu'on appelle le « triangle ferroviaire », entre l'État, Réseau ferré de France et la SNCF, qui, du fait de l'intervention de l'AFITF, s'apparente de plus en plus à un rectangle ou un carré.

Je n'ai pas à ce jour la réponse à l'ensemble des questions que j'ai posées aussi bien au Gouvernement qu'aux opérateurs. En particulier, alors que le Gouvernement s'est engagé à ce que 2 milliards d'euros de crédits soient mis en oeuvre pour la régénération du réseau ferroviaire, je n'en trouve pas trace et RFF non plus d'ailleurs. Le Gouvernement m'a fait savoir qu'il ne manquerait pas de nous répondre sur ces crédits nouveaux.

Le modèle de financement du ferroviaire est aussi en débat au sein des actuelles assises du ferroviaire. La question des frontières ente RFF et la SNCF reste posée. Pour autant, les frottements entre ces différentes organisations permettent aux parlementaires essayant d'exercer leur vigilance budgétaire de repérer les endroits où poser les bonnes questions. Si, en face de nous, nous n'avions qu'un organisme unique, nous manquerions d'informations... Dans un univers de concurrence, l'existence d'une distinction entre le gestionnaire d'infrastructure et l'opérateur historique est assez raisonnable. Ce qu'il faut, c'est que nous puissions lire mieux qu'aujourd'hui l'état des capacités financières du gestionnaire d'infrastructures.

Concernant les grands travaux d'infrastructures, quel est l'état de leur avancement ?

Le 30 juin 2011 un décret a approuvé le contrat de concession du tronçon central Tours-Bordeaux de la LGV Sud Europe Atlantique entre RFF et la société LISEA, lequel prévoit aussi une mise en service en 2017.

Le contrat de partenariat pour la construction de la LGV Bretagne-Pays de la Loire a été signé le 28 juillet 2011 entre RFF et Eiffage Rail Express ; le contrat de partenariat a été publié le 2 août dernier ; l'achèvement des travaux est prévu en 2016.

RFF a lancé en juillet 2011 le deuxième tour de la consultation de la LGV Nîmes-Montpellier pour une remise des offres finales ce mois-ci.

Enfin, le Président de la République a annoncé le 5 avril dernier le lancement de la procédure de dialogue compétitif en vue de l'attribution du contrat de partenariat pour la construction de la liaison fluviale Seine-Nord-Europe, après que les deux mandataires, Bouygues Travaux Publics et Vinci Concessions, aient été candidats.

J'ai récemment eu l'occasion de revenir devant la Commission sur la préparation du schéma national des infrastructures de transport par le biais d'un rapport d'information en juin dernier. À cette occasion, la ministre avait indiqué qu'elle était consciente du décalage entre les ambitions manifestées et la capacité financière, et que l'avancée des projets dépendrait des financements locaux qui pourraient être apportés.

Aujourd'hui, je n'ai pas connaissance d'une date de présentation du schéma national des infrastructures de transport. Il reste que le Gouvernement nous a précisé que le SNIT serait accompagné d'une note sur son financement précisant bien que les projets seraient réalisés en fonction des moyens, et qu'il convenait d'expliquer très clairement aux agences de notation que l'État ne lancerait pas de projets d'infrastructures au-delà des capacités de financement qu'il pourrait rassembler.

Par ailleurs, je ferai sur le bonus-malus – qui favorise les acquéreurs de véhicules neufs propres et pénalise ceux de véhicules polluants – la même observation que l'an dernier. Le dérapage a été de plus de 500 millions d'euros en 2010, dernière année disponible. Je ne suis pas en mesure aujourd'hui de vous communiquer les chiffres pour 2011 : ils ne seront connus qu'à l'occasion de l'examen du prochain projet de loi de finances rectificative. Le solde négatif prévu en 2012 est de 112 millions d'euros. Pour autant, ma proposition est la même que l'an dernier, le retour à l'universalité budgétaire, seule méthode qui permette de cadrer budgétairement ce dispositif et d'éviter le renouvellement de dérapages budgétaires sensibles. Je vous proposerai un amendement sur ce point.

Si l'effort budgétaire en faveur de la sécurité et de la circulation routière est en baisse, en revanche les recettes du compte d'affectation spéciale Contrôle de la circulation et du stationnement routiers seront en hausse, du fait notamment de l'augmentation des produits dus aux radars de feux rouges. Je renouvelle sur ce compte mes observations de l'an dernier : il ne semble ni très affecté, ni très spécial : il englobe au contraire un ensemble très vaste d'amendes de différentes natures, et non plus seulement les amendes issues des contrôles automatiques ; par ailleurs son produit va aussi bien au désendettement de l'État où à l'équipement des collectivités territoriales qu'à la politique de circulation et de stationnement routiers – mais désormais de façon très marginale, avec 37 millions d'euros sur près 1,4 milliard d'euros de recettes –, au fichier national du permis de conduire ou encore à la mise en oeuvre du programme de radars dans le cadre du contrôle automatisé.

Dans le domaine de la sécurité et des affaires maritimes, on observera une augmentation sensible du budget de l'action Gens de mer et enseignement maritime, pour permettre une augmentation du financement de l'École nationale supérieure maritime et des 12 lycées professionnels maritimes.

L'augmentation de 18 % et de près de 100 millions d'euros des autorisations d'engagement comme des crédits de paiement destinés au programme Information géographique et cartographique n'est en réalité que faciale. Elle a pour origine un changement de périmètre, l'information forestière ayant rejoint ce programme.

Les crédits du programme Urbanisme, paysages, eau et biodiversité sont stabilisés. Les autorisations d'engagement se montent à 361 millions d'euros et les crédits de paiement à 346,6 millions d'euros, en augmentation de 4 %.

Je renouvelle l'observation que j'avais déjà formulée l'an dernier après l'audition des responsables des ministères tant de l'Écologie que de la Santé sur l'opportunité de mieux ajuster – à la baisse – le financement des agences de l'eau pour éviter les gaspillages aujourd'hui constatés dans certaines actions, comme l'assainissement non collectif et le remplacement des branchements en plomb – dont l'impact sur la santé publique est loin d'être attesté au stade actuel. Je proposerai là aussi un amendement en première partie.

Le Gouvernement propose aussi, par l'article 50, une modification de la taxe hydraulique affectée à Voies navigables de France ; il s'agit de faire en sorte que les prélèvements réalisés à partir d'ouvrages non autorisés soient aussi soumis à cette taxe ; jusqu'ici, même s'ils pouvaient être soumis à amende, ils y échappaient.

Enfin le Gouvernement propose par l'article 51 de définir les ressources financières de l'Établissement public du Marais poitevin.