Intervention de Thierry Mariani

Une telle réforme est de toute évidence compliquée à mettre en place en raison des travaux, mais il nous fallait réagir, car si nous avions maintenu un rythme de rénovation à 400 ou 500 kilomètres par an, des lignes auraient dû fermer, et cela nous aurait conduits à la catastrophe. Il a donc fallu accélérer le rythme des travaux, mais nous aurions laissé perdurer le problème pendant de nombreuses années si nous avions attendu la fin de ces travaux pour procéder au cadencement. La marche est un peu plus haute, mais cela permet au moins de donner des perspectives aux voyageurs, pourvu qu'on leur explique bien – j'entends la critique à cet égard.

Sur la question de la concertation, évoquée par plusieurs d'entre vous, j'entends aussi la critique. Une mission a été confiée à Bernard Niquet qui est chargé de travailler avec tous les élus qui le souhaitent. Une mobilisation des préfets est prévue pour qu'ils puissent eux-mêmes informer les élus et faire des réunions, si nécessaire, sur des problèmes particuliers. La SNCF et RFF ont été mobilisés au niveau local pour préinformer. MM. Pepy et du Mesnil pourront vous donner tout à l'heure des informations complémentaires. Il est vrai que nous allons plus vite que certains pays voisins, mais dans la mesure où, de toute façon, la réforme sera compliquée à mettre en oeuvre, on peut estimer préférable de ne pas l'étaler sur des années.

M. Paternotte a posé la question de la cristallisation pour plusieurs années. Les travaux étant à l'origine d'une grande partie des problèmes, il n'y a pas d'effet de cristallisation, même si l'on peut ensuite discuter au cas par cas.

Quant à la question du fret, l'objectif est de mettre plus de sillons de meilleure qualité à disposition pour le fret – environ 20 % de plus. Le fret fait donc bien partie de nos objectifs, même si nous savons que tous les problèmes ne seront pas réglés pour autant et s'il y a, à court terme, un conflit de circulation en raison des travaux de nuit.

Il est vrai que des TER et des TET sont impactés. Nous avons fait le maximum pour satisfaire les demandes, plusieurs centaines de réunions ont eu lieu, à différents échelons, avec tous les acteurs, et nous restons à disposition pour travailler les sujets particuliers. Sur la gare de Dôle ou la ligne Caen-Le Mans-Tours, je laisserai à M. Pepy le soin de vous répondre. Mais si le secteur Ouest n'apparaît pas sur le document fourni, c'est parce que, en théorie, il est déjà cadencé, tout comme Rhône-Alpes.

La somme de 300 millions d'euros, madame Pérol-Dumont, correspond à la rénovation du matériel existant. Il y a, par ailleurs, un projet de renouvellement d'ensemble du matériel avec une hypothèse haute à 2 milliards et il est prévu de lancer un appel d'offres sur ce sujet l'an prochain. Certaines lignes seront prioritaires – je pense à Paris-Clermont et Paris-Limoges.

Oui, monsieur Pancher, l'existant, c'est important. D'ailleurs, on réalise le Grand Paris, mais on signe un contrat particulier pour rénover les RER existants ; on fait les TGV, mais on augmente fortement le nombre de rénovations de kilomètres existants. C'est toute la crédibilité du dispositif ! De même, pour l'adaptation des modèles aux différents territoires, nous avons eu beaucoup de discussions sur le SNIT et je suppose que nous en aurons encore, y compris au Parlement, mais cela fait bien partie de nos ambitions.

La branche Sud Rhin-Rhône est bien au programme, madame Branget. Elle est inscrite dans le SNIT. Le Premier ministre l'a affirmé.

Un mot sur la Bretagne. Les élus bretons ont souhaité rester à l'écart dans l'attente de la LGV Bretagne-Pays-de-Loire, et comme ce sont des liaisons terminales, cela n'a pas posé de problèmes.