Intervention de Nathalie Kosciusko-Morizet

La mise en place du service annuel 2012 est prévue pour le 11 décembre prochain. C'est une actualité ferroviaire d'une énorme importance, et vous avons tenu à ce que M. Pepy et M. du Mesnil nous accompagnent pour en parler avec vous. Certes, tous les ans, les horaires changent, mais cette année, le changement concernera 85 % des horaires. Tout le monde est conscient de l'importance des problèmes que cela posera. La SNCF a donc anticipé en rendant publics ces nouveaux horaires dès lundi dernier, soit trois mois à l'avance, et en communiquant beaucoup.

Ces changements sont motivés par de bonnes raisons. S'agissant du ferroviaire, le Grenelle de l'environnement s'articule autour de deux axes : le développement du réseau de lignes à grande vitesse et la rénovation du réseau existant, qui passe par la pérennisation et la modernisation des lignes.

Le développement du réseau, c'est notamment la mise en service de la LGV Rhin-Rhône, que le Président de la République a inaugurée le 8 septembre. Nous aurons ainsi un Lyon-Strasbourg en trois heures quarante et un Paris-Belfort en deux heures dix-sept – une révolution pour ce territoire.

Il y a aussi la deuxième phase de la LGV Est dont les travaux sont en cours – Strasbourg sera ainsi à moins de deux heures de Paris dès 2015 –, le tronçon Tours-Bordeaux de la ligne Sud Europe Atlantique, qui mettra Bordeaux à deux heures de Paris ; la ligne reliant Le Mans à Rennes qui permettra aux Parisiens d'arriver à Rennes en une heure trente. Pour ces deux derniers projets, les contrats ont été signés avant l'été et la fin des travaux interviendra avant la fin 2016.

Il y a enfin le contournement de Nîmes et de Montpellier, dont la procédure d'attribution est en cours : Montpellier sera, à terme, à trois heures de Paris.

Outre des gains de temps substantiels, ces grands projets permettront aussi de libérer de la capacité de circulation sur les lignes classiques pour les autres services : TER et TET, mais aussi fret.

Tout ce programme est sans précédent : là où les chantiers se succédaient les uns après les autres, ce sont maintenant quatre lignes qui sont construites simultanément.

Pour la rénovation du réseau, second axe du Grenelle, des investissements considérables sont mobilisés pour tout le réseau français, sur toutes les lignes, aussi bien celles qui sont surchargées comme en Île-de-France, que celles moins chargées qui permettent aux TER et TET de desservir et de désenclaver nos territoires.

Ce sont 13 milliards d'euros qui sont prévus sur huit ans pour remettre en état un réseau qui a souffert de sous-investissement jusqu'en 2005. Ils concernent non seulement les voies, mais aussi les ponts, les tunnels, les remblais, les caténaires, le matériel de signalisation, tous ces éléments qui, lorsqu'ils sont trop vieux, se dégradent ou tombent en panne de façon aléatoire et obligent à ralentir, à retarder voire à supprimer des trains – vous nous saisissez d'ailleurs régulièrement à ce sujet.

Alors que l'on rénovait 400 kilomètres de voies par an jusqu'en 2005, nous sommes passés à 1 000 kilomètres et nous maintiendrons ce rythme : il le faut pour assurer un avenir au rail en France. Le défi que nous devons relever aujourd'hui, c'est de réaliser tous ces travaux alors même que le trafic augmente sur le réseau.

La décentralisation a permis aux régions de développer l'offre des services régionaux de voyageurs. En parallèle, les lignes nouvelles à grande vitesse permettent de prendre des parts de marché à l'avion et à la voiture, conformément à l'objectif du Grenelle de l'environnement. Mais en augmentant à la fois les travaux et le trafic, la place finit par manquer sur les voies pour la circulation des TGV, des TER, des TET, des trains de fret. Il faut donc mieux agencer les trains.

C'est pourquoi les horaires, qui étaient gérés depuis de nombreuses années par de simples adaptations à la marge, ont été totalement remis à plat pour 2012. Certaines exigences étant incompatibles, RFF et la SNCF ont dû se poser des questions comme : vaut-il mieux gagner quelques minutes sur un trajet précis, quitte à perdre de la place sur le réseau, ou vaut-il mieux permettre à tous les trains de cohabiter au mieux ?

Lorsque la capacité vient à manquer, c'est la seconde option qui doit être choisie. Il faut aussi mieux organiser les travaux, de préférence de nuit là où c'est possible et où le trafic de fret le permet, pour qu'ils ne perturbent qu'a minima les dessertes, et les standardiser, pour qu'il n'y ait pas chaque jour un horaire différent.

En un mot, il faut rationaliser la gestion de notre réseau. Jusqu'à maintenant, on a organisé au mieux les grilles horaires, mais il nous faut changer complètement de méthode. Rationaliser ne veut pas dire que le système ferroviaire sera sourd à toutes les demandes légitimes et ponctuelles, qui correspondent à des besoins particuliers. Cela signifie plutôt qu'un socle solide et stable doit être installé pour pouvoir répondre au mieux à ces demandes.

Rationaliser, cela veut dire aussi diminuer le nombre de modifications tardives, d'adaptations de dernière minute, qui suppriment des trains ou les mettent en retard et qui nuisent directement à la qualité de service ressentie par les voyageurs.

Enfin, il est bon de prévoir les marges nécessaires pour pouvoir rattraper les petits aléas inévitables sans que tous les trains qui suivent soient impactés. Ces marges augmentent parfois le temps de parcours affiché, mais on gagne en « robustesse » et si le temps de parcours est mieux respecté, c'est une amélioration du service pour l'usager.

Cette remise à plat des horaires par RFF et la SNCF fournit l'occasion de continuer à développer un nouveau mode d'organisation des trains, le cadencement. Celui-ci a déjà fait ses preuves dans de nombreux pays autour de nous. Il est d'ailleurs déjà en place dans de nombreuses régions, en Rhône-Alpes notamment depuis 2008.

Le cadencement, c'est la répétition de la même séquence de trains qui effectuent des missions identiques, avec des horaires similaires au cours de la journée – 7h12, 10h12, 15h12, etc. Cette visibilité permet de mieux mémoriser les horaires et de faciliter les correspondances.

L'année 2012 verra le franchissement d'une première étape, d'ampleur limitée, vers un déploiement à l'échelle nationale. Le rythme choisi reste modéré et raisonnable, mais c'est tout de même un pas très délicat que celui du service annuel 2012.