Intervention de Pierre-Henri Gourgeon

Je suis impressionné par la précision des questions des membres de la commission, qui montrent non seulement qu'ils connaissent parfaitement le secteur aérien, mais également qu'ils considèrent l'avion comme un moyen de transport très important pour notre collectivité nationale.

Tout d'abord, je souhaite traiter le sujet qui est le plus d'actualité, celui du prochain renouvellement de la flotte. Il constitue également la motivation indirecte de mon audition aujourd'hui. Il s'agit d'un sujet complexe, qui comporte beaucoup d'aspects non visibles de l'extérieur sauf si la question est véritablement creusée et si on connaît bien la problématique du groupe Air France-KLM.

Nous souhaitons renouveler de 70 à 80 appareils parmi les plus anciens par de nouveaux avions. Pour être précis, en ce qui concerne KLM, dont la flotte est la plus ancienne, les appareils entrants auront pour fonction de remplacer les McDonnell Douglas 11, vieux de vingt ans et un peu plus, et les Boeing 747 « Combi », plus âgés encore, qui avaient la particularité d'avoir le pont passagers coupé en deux afin de ménager un espace dévolu aux activités de cargo. Pour Air France, il s'agit de trouver des successeurs aux Airbus A 340, livrés dans les années 1990, aux Boeing 777-200, qui ont rejoint la flotte en 1997, ainsi qu'aux A 330-200, en service à partir de 2001.

Les deux constructeurs, Boeing et Airbus, ont parallèlement présenté chacun leur nouveau modèle, le premier, avec le Boeing 787 précédant d'ailleurs le second avec l'A 350, fruit d'une forte demande des compagnies aériennes de tous horizons qui a décidé Airbus à se lancer dans la compétition, alors même que le programme A 380 était en cours. Les deux appareils représentent un saut technologique considérable, tant par leur motorisation que, surtout, par leur cellule, et utilisent très largement des matériaux composite. On a pu parler à leur sujet « d'avions plastique », bien que l'expression « avions composite » serait plus justifiée. En nombre de places, ils offrent des capacités complémentaires, la différence étant de l'ordre de 10 à 15 %.

Force est de constater que ces deux constructeurs, sous la pression des clients, des commerciaux et d'un certain enthousiasme, ont surestimé leurs capacités à livrer leurs commandes en temps et en heure. Le Boeing 787 a connu de réelles difficultés et est très en retard. L'A 350 a existé dans plusieurs versions successives, dont la première constituait une amélioration de l'A 330. Lorsque nous avons été pour la première fois sollicités commercialement pour ces nouveaux modèles, - et il s'agit peut-être de la seule conséquence heureuse de la crise économique -, la demande émanant des compagnies européennes et américaines s'est infléchie, et l'essentiel des commandes provenait des compagnies représentant le Golfe persique, l'Amérique latine et l'Asie, principalement sur des avions moyens courriers. Les besoins de déplacement intra-asiatiques, ou au sein du continent sud-américain, peuvent, avec des vols de quelques heures seulement, être quasi-intégralement satisfaits par des A 320 ou des Boeing 737. Cette demande n'apparaît que comme le corollaire des progrès de la mondialisation par laquelle les besoins d'échange connaissent un accroissement sans précédent. N'oublions que notre capacité de croissance se trouve entre autres sur ces marchés en fort développement.

Devant procéder au renouvellement d'une partie de leur flotte, Air France et KLM ont groupé leurs commandes pour peser face à deux constructeurs uniques en faveur desquels le rapport des forces joue favorablement, leur capacité de production s'élevant à des centaines, voire à des milliers d'avions, alors que la capacité d'achat d'une compagnie aérienne se chiffre seulement en dizaines. Je rappelle que, si la part du groupe Air France - KLM est de 13 % des sièges longs courriers entre l'Europe et le reste du monde, elle est par exemple quasiment nulle dans le trafic intra-asiatique, entre l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud, ou entre l'Amérique et le Pacifique ! Les deux compagnies restent donc petites face à deux constructeurs : faire jouer la concurrence paraît essentiel. Si nous ne battons pas avec la dernière énergie, nous n'obtiendrons pas les meilleurs prix.

Une contrainte supplémentaire vient de la motorisation : si Boeing offre le choix entre un moteur Rolls-Royce et un moteur General Electric, Airbus a, malheureusement pour nous car il est toujours préférable d'avoir le choix, pris le parti sur l'A 350 d'un moteur unique, fabriqué par Rolls-Royce, le Trent XWB.

La question du prix n'est pas indifférente : les compagnies aériennes ne sont pas très profitables sur le long terme, au fil des crises successives du transport aérien, alors que les constructeurs aéronautiques le sont. Il suffit d'observer les résultats depuis quelques années de Boeing, d'Airbus et d'EADS. Le risque existe bien pour des compagnies aériennes de n'avoir d'autres choix que d'acquérir les appareils dont elles ont besoin au « prix fort ». C'est pour cette raison que nous avons souhaité mettre fortement en concurrence Boeing et Airbus.

Je ne vous cacherais pas que, pour faire jouer cette concurrence, le contexte médiatique a constitué un élément d'inconfort… Je ne suivrai pas les recommandations qui ont été faites par M. Bernard Carayon dans son souhait de voir les Européens acheter « européen », comme les Américains achètent « américain ». Suivre cette logique reviendrait à demander à la compagnie US Air de se défaire de ses avions Airbus, à Delta Airlines de faire de même et de renoncer à commander des A 350 si des parlementaires américains lui demandaient de se fournir exclusivement chez Boeing. De même, l'exemple d'United Airlines, qui a choisi de commander à la fois des Boeing 787 et des Airbus A 350, me paraît dicté uniquement par ses besoins. D'autres grandes compagnies internationales, comme Aeroflot, Qatar Airways ou Singapour Airlines, lui ont emboîté le pas.

Il s'agit pour notre groupe, je viens de m'en expliquer, d'obtenir des prix, mais surtout des avions. En tant que citoyen français et européen, je suis très fier du succès industriel d'Airbus. Mais en tant que responsable d'une compagnie aérienne, je ne peux que constater que l'A 350 n'existe encore qu'à l'état de maquette, mais pas de prototype, et que son premier vol n'aura lieu que dans deux ans. Cet avion a pourtant d'ores et déjà fait l'objet de 600 commandes fermes, et celle que nous sommes susceptibles de passer portera, en étirant les délais au maximum, sur quelques dizaines tout au plus. Et quand nous demandons à quel moment auront lieu les livraisons, Airbus, tout comme Boeing d'ailleurs, nous font valoir que les commandes déjà passées seront servies prioritairement, et que les autres devront patienter dans la file d'attente.

Le premier vol du Boeing 787 devrait avoir lieu en 2013, même s'il est vrai qu'une version plus petite, le 787-8, existe déjà. Pour être honnête, cette version connaît quelques aléas. Nous nous trouvons donc en présence de deux programmes qui n'ont jamais volé et qu'il faudra attendre six ou sept ans ! Se pose donc avec acuité la question des délais de livraison : Boeing ne devrait être en mesure de livrer ses premiers appareils que fin 2015, début 2016, et Airbus qu'en 2017, pour un faible nombre d'appareils, peut-être deux, et plus vraisemblablement début 2018. Pour quelle raison, me direz-vous, avez-vous attendu pour passer commande ? La réponse tient en deux mots : la crise. Les difficultés que nous avons traversées et notre niveau d'endettement parlent d'eux-mêmes.

Nous avons pris la décision de retarder la commande de dix Boeing 777 destinés à Air France, sans retarder celle des A 380, et ce pour des raisons non de préférence nationale mais uniquement pour des questions liées à nos besoins en termes de passagers. Il nous est apparu que les 747 anciens pouvaient voir leur exploitation prolongée jusqu'en 2016. J'ajoute, à l'adresse de ceux qui, comme M. Carayon, critiquent la composition actuelle de notre flotte de longs courriers, que nous n'avions pas d'autre choix que d'opter pour Boeing, Lockheed, ou McDonnell Douglas, Airbus ne disposant pas à cette époque de modèle long courrier en catalogue.

Lorsque nous avons envisagé de passer commande de nouveaux appareils auprès de Boeing et d'Airbus, en 2005-2006-2007, nous pensions recevoir les premiers avions Boeing en 2012 et Airbus en 2013, et avoir ainsi un peu de temps pour conclure ces achats. Or, plusieurs autres difficultés les ont rendu difficiles à concrétiser, outre la crise que j'ai évoquée : les difficultés considérables de Boeing ainsi que celles d'Airbus liées au programme A 380.

En résumé, nous sommes confrontés à des problèmes de calendrier - car si les constructeurs pouvaient nous livrer leurs avions plus tôt, nous les intègrerions plus tôt à notre flotte -, de taille différente des deux modèles, de longueur du rayon d'action, de leur adaptation respective au réseau ainsi qu'à la stratégie de notre groupe en matière de maintenance. Nous allons étirer au maximum la durée de vie des aéronefs les plus anciens des flottes d'Air France et de KLM. L'un des avantages de cette option serait de permettre, en prolongeant la durée d'exploitation des 747-400 d'Air France, d'éviter de faire la jonction en achetant des avions de la même taille comme les 777-300, pour faire le pont avec les nouveaux avions d'Airbus.

Nous avons également une logique de mainteneur : vous le savez, cette activité représente 15 000 emplois, dont 8 500 en France. Cette activité a besoin pour son développement rapide, de proposer ses services à des compagnies autres que celles du groupe Air France – KLM, ce qui représente un tiers de son activité. Il s'agit bien d'exportations de services. Nous traversons à ce sujet une période assez difficile, dans notre relation avec le motoriste Rolls-Royce, car, s'il a accepté que nous assurions la maintenance sur les moteurs de notre flotte, il n'apprécie pas que nous puissions opérer de même pour d'autres compagnies, estimant que cette activité fait partie de son business model. Je reste persuadé que nous trouverons un terrain d'entente, en dépit du fait qu'à l'heure actuelle, les négociations traversent une période de tensions, avec cet inconvénient que je rappelais tout à l'heure que sur l'A 350, le moteur est imposé.

En conclusion, je dirais qu'en raison de besoins très différents en matière de calendrier et de taille d'avions, et pour tenir compte des risques possibles, nous allons nous orienter vers une commande mixte, dont le contenu exact ne sera dévoilé qu'après la prochaine réunion du conseil d'administration, à qui revient de prendre la décision finale. Ce dernier exercera une vigilance particulière à l'égard des prix des appareils, et veillera à ce qu'en aucune manière nous ne soyons considérés par l'un ou l'autre des constructeurs comme une clientèle captive, car, dans ce cas, nos coûts et nos tarifs seraient impactés.

Dernière remarque : vous savez qu'un décompte d'aéronefs reste la chose la plus difficile à réaliser pour une compagnie aérienne. Je voudrais battre en brèche une idée reçue : Air France n'a jamais par le passé privilégié Boeing par rapport à Airbus. Après avoir commandé des 747 au temps où, je l'ai dit, Airbus ne proposait pas de modèle long-courrier, nous avons été clients de lancement de l'A 340, de l'A 330-200, de l'A 380, que nous avons été les premiers à mettre en service en Europe, et de l'A 318.

Il ne faut pas considérer le moyen courrier comme de la « petite monnaie ». J'ai d'ailleurs été l'artisan par le passé, à partir de 1997, d'une uniformisation de la flotte de moyens courriers, qui repose désormais sur des modèles Airbus, l'A 318, l'A 319, l'A 320 alors qu'auparavant elle était mixte puisque composée d'A 320, d'A 319, de Boeing 737 et aussi de Fokker 100. L'A 318, dont la capacité est de 130 places - alors que l'A 321 en compte 210 - inaugure d'ailleurs le nouveau concept « d'avion-élastique », avec divers modules. On peut imaginer qu'un équipage arrivant en heure de pointe à Toulouse à bord d'un A 321, puisse, après son repos, embarquer le lendemain, en période creuse, à bord d'un A 318. L'équipage technique, comme les moteurs, pourront passer sans inconvénient de l'un à l'autre appareil. Nous sommes, à ma connaissance, la seule compagnie disposant d'une flotte de moyens courriers aussi homogène. Le seul inconvénient de ce choix, dont je reconnais qu'il n'est pas négligeable, réside dans le coût de toute modification demandée au constructeur qui sait que la structure d'une flotte ne se modifie pas du jour au lendemain. Nous nous trouvons à cet égard en meilleure position s'agissant des longs courriers.

Nous l'avons découvert lors de la fusion, KLM méritait, elle, pour le coup, le qualificatif de « compagnie Boeing ». À la suite des discussions que nous avons eues à ce moment-là, KLM a décidé de faire l'acquisition d'une dizaine d'A 330, imitant en cela la compagnie Northwest Airlines, qui avait décidé de procéder dans le même temps à une acquisition de même nature. Lorsqu'Airbus a réussi donc à vendre à KLM une dizaine d' A 330, les responsables de l'époque de l'avionneur européen ont estimé à juste titre qu'il s'agissait d'une victoire commerciale très importante. Une décision de KLM, compagnie réputée pour son sérieux, donnait une orientation au marché. Airbus attache une réelle importance à ce que cette expérience ne constitue pas une exception, et qu'elle soit poursuivie, dans cette entreprise de tradition orientée, je l'ai dit, vers des avions Boeing, grâce à l'A 350. Nous verrons ce qu'il en est à l'issue de nos travaux sur la commande à venir.

Nous nous trouvons donc dans une situation inédite de demande très forte pour deux avions qui n'ont jamais volé, dans un contexte de tension si forte sur la demande qu'il faudra attendre six ou sept ans avant les premières livraisons. Même les compagnies en difficulté financière, comme American Airlines, doivent envisager le renouvellement de leur flotte, et cela représente une commande 250 avions moyens courriers. Pendant la seule semaine du salon du Bourget, Airbus a vendu 700 A 320 Neo et quelques longs courriers A 350. Chacun aura remarqué que le constructeur européen a enregistré des résultats commerciaux bien supérieurs à ceux de son concurrent nord-américain. Ce succès est extraordinaire, et, comme je l'indiquais, je m'en réjouis en tant que citoyen.

En conclusion, je dirais que nous choisirons les avions dont nous avons besoin, qui nous plaisent, dont les performances techniques sont bonnes, et bien sûr au meilleur prix.

En ce qui concerne les préoccupations relatives à la sécurité qui ont été évoquées par deux fois, elles tiennent évidemment une place fondamentale aux yeux de la compagnie. Le BEA achève actuellement son étude de l'accident du vol qui reliait Rio de Janeiro à Paris, son rapport final nous indiquera les dernières pistes d'amélioration à suivre. D'ores et déjà, nous savons que plusieurs éléments expliquent la catastrophe : aucun n'a été décisif, mais leur enchaînement s'est révélé fatal. C'est d'ailleurs souvent ce scénario qui se produit, car il est plus facile de prévenir les dysfonctionnements uniques que leur combinaison. Tous les acteurs de la filière aéronautique s'emploieront – et s'emploient déjà – à rendre hautement improbable une redite de l'histoire. Beaucoup de modifications ont déjà été apportées à partir de ce que l'accident nous a enseignés. Nous avons beaucoup appris. Les passagers peuvent être rassurés.

Air France s'est lancée dans une vaste recherche des meilleures pratiques mises en oeuvre pour garantir la sécurité. Nous cherchons dans tous les pays et sur tous les segments. Ainsi, la méthodologie LOSA prévoit la présence d'un observateur dans le cockpit. Nous y associons les navigants à travers des assises qui se tiennent plusieurs fois par an.

La compagnie est tout à fait consciente des impératifs qui découlent de la lutte contre le changement climatique. Elle soutient le système européen de quotas d'émission de gaz à effet de serre, car le fonctionnement du marché apparaît plus acceptable qu'une taxe qui frapperait l'activité. En réalité, l'obligation d'acheter aux enchères 15 % de nos quotas – et bientôt davantage – s'apparente à nos yeux à un mécanisme de taxation. L'ambition de l'Union européenne d'assujettir au mécanisme tous les appareils qui transitent par un aéroport européen risque de nuire à la compétitivité de nos hubs. Les opérateurs américains s'y opposent ; ils ont introduit un recours auprès de la Cour de Justice. La Chine interdit à ses compagnies de prendre langue avec Airbus tant que le projet n'est pas abandonné. Cette situation n'est pas satisfaisante.

Louis Gallois a proposé de limiter l'assujettissement aux vols intracontinentaux et de reconduire la démarche qui a fait ses preuves dans la réduction des émissions de bruit : l'édiction de normes drastiques de valeur internationale. Ce fut un succès historique. L'aéroport Charles-de-Gaulle est deux fois plus actif que vingt ans auparavant, mais le bruit qu'il occasionne a diminué. Un A 380 est cinq fois plus silencieux qu'un 747-200 alors même qu'il transporte plus de passagers. Suivant la même logique, nous pourrions définir des normes environnementales pour les nouveaux aéronefs qui seraient ensuite étendues aux flottes existantes. C'est le meilleur moyen de provoquer le saut technologique qui nous fait défaut dans la gamme des moyen-courriers, où l'A 320 a très peu évolué depuis la fin des années 1980.

Comme je parlais de la lutte contre les nuisances sonores, je profite de l'occasion pour rappeler qu'Air France respecte un couvre-feu nocturne pour éviter de gêner les riverains. Nous entendons parfois des récriminations qui nous sont adressées alors que d'autres opérateurs en sont responsables.

En ce qui concerne l'avenir d'Orly, ma réponse est évidente : déplacer l'aéroport serait un drame, car déplacer signifierait fermer sans perspective de nouvelle installation. Le feuilleton du troisième aéroport parisien, qui s'est étalé tout au long des années 1990, nous a montré quelles réactions nous pouvions attendre de la part des riverains quand bien même les terrains seraient idéaux. Plus personne n'est disposé à accepter un aéroport dans son voisinage en Europe. D'ailleurs, aucune nouvelle structure n'est prévue chez nos voisins.

Par conséquent, il convient d'utiliser au maximum les infrastructures actuelles. Le programme européen SESAR permettra une continuité des descentes. Très coûteux mais efficace, il permettra de connaître à 10 secondes près l'heure d'atterrissage à partir du moment où l'appareil entame sa descente. On sait aussi qu'il est possible de voler à plus haute altitude et de descendre plus tardivement.

Par conséquent, pour Air France, il faut garder Orly, qui est un bon aéroport, même s'il n'offre que 250 000 créneaux.

Le projet « Bases de province » fait souvent l'objet de critiques qui prônent le transport ferroviaire de préférence à l'aérien. Je veux éviter les confusions. Il ne s'agit pas d'accroître les vols intérieurs, sinon de renommer des liaisons qui existent déjà et qui sont aujourd'hui à la charge de Régional ou de Brit Air – ce qui nous permettra, au passage, de mieux concurrencer Ryan Air et ses deux lignes opérées aux conditions irlandaises. Mais il n'y a pas de TGV entre Nantes et Marseille, et seul l'avion permet un aller-retour dans la journée entre Marseille et Lille dans de bonnes conditions. Les bases de provinces offriront des vols au départ de Marseille à destination de l'Espagne, de la Grèce ou de la Turquie : ce seront des lignes nouvelles, qui ne sont pas substituables au train.

Pour terminer, j'aimerais rappeler notre stratégie pour résister à une concurrence toujours plus rude. Il y a notre politique en direction de la province ; il y a notre stratégie en faveur du secteur moyen-courrier ; il y a notre alliance avec la Chine et les États-unis aujourd'hui, l'Inde et l'Amérique latine demain ; il y a, enfin, notre projet Embark pour remettre le client au centre de notre dispositif, pour répondre à ses attentes et pour lui faire réaliser que notre qualité de service nous distingue de nos concurrents plus sûrement que leur politique tarifaire. C'est un véritable besoin, c'est aussi la base de toute activité commerciale.