Intervention de Dominique Bussereau

C'est ce que beaucoup de régions ont compris qu'il fallait faire, pour permettre le passage du fret : fret et TER ne peuvent pas passer aux mêmes heures en milieu de journée.

M. Benoit l'a rappelé : nous avons besoin de l'intermodalité. Je prends l'exemple de la région dont Mmes Reynaud et Coutelle sont les élues : elle compte 81 gares, dans une région composée de quatre départements ; le département que je connais le moins mal compte 472 communes : on voit la différence entre le nombre de gares et le nombre de communes sur le territoire.

Il faut donc mettre en place des réseaux d'autocar – ce qui donne d'ailleurs aux départements, responsables des réseaux d'autocar, une nouvelle légitimité pour développer ce mode de transport, qui a eu tendance à diminuer ces dernières années. Il faut aussi développer le transport à la demande, les capacités de stationnement pour les automobilistes et les cyclistes, les titres uniques de transport – je connais un département où l'on a fait, depuis dix ans, le Pass'partout, d'après le nom d'un célèbre personnage de Fort Boyard : c'est un titre de transport unique pour les trains, cars, bus, bateaux, vélos, etc.

Des riches débats qui se déroulent actuellement dans nos régions surgiront certainement beaucoup d'idées, qui devront être analysées. Un bilan devra être dressé pour améliorer l'offre de transport dans nos régions. Je note d'ailleurs avec plaisir que, aujourd'hui, toutes les sensibilités politiques s'intéressent aux transports publics et que des propositions intéressantes émanent de partout, en provenance de listes très diverses sur le plan des philosophies politiques.

Quelle évolution envisager ? Il faut bien sûr continuer de densifier notre réseau de TGV et faire fructifier notre héritage. Cela a été rappelé, 2 000 kilomètres de lignes nouvelles devraient être lancés d'ici à 2020, ce qui représente un doublement du réseau, pour un coût évidemment important : près de 50 milliards d'euros aux conditions économiques d'il y a deux ans, c'est-à-dire certainement aux alentours de 70 milliards d'euros au moment de leur construction.

J'ajoute qu'un programme supplémentaire de 2 500 kilomètres pour l'après 2020 a été prévu dans la loi Grenelle 1 que vous avez votée. Je ne m'étendrai pas sur la liste des projets, nous en reparlerons lorsque nous présenterons le schéma national des infrastructures.

Je n'oublie pas, monsieur Paul, qu'en plus de ce qui a été voté dans le Grenelle de l'environnement, le Président de la République a annoncé chez vous, le 29 avril de l'an passé, une ligne Paris - Le Havre, avec un premier objectif d'un trajet d'une heure, une heure et quart, et un second objectif, M. Duron le sait : que la Basse-Normandie en profite. Outre cette liaison intéressante entre Paris - Le Havre et la Basse-Normandie, nous avons évoqué la possibilité de prolonger cette ligne par une liaison nouvelle qui doublerait la liaison actuelle vers le tunnel sous la Manche par une sorte de voie ferrée littorale. Nous voyons bien que le tronçon Paris - Lille sera bientôt saturé et qu'il faudra envisager, à terme, comme on le fait sur le parcours Paris - Lyon, un deuxième accès au tunnel sous la Manche si les trafics se développent. Nous organiserons un débat public en 2011. Je précise que bien évidemment les travaux de maintenance sur la ligne actuelle Paris - Le Havre, comme sur Paris - Caen, ne sont pas remis en cause, tout comme les travaux de modernisation inscrits au contrat de projet État-régions.

Nous allons donc avoir des chantiers un peu partout en France. Cela suppose, comme Mme Reynaud et M. Duron l'ont dit, que les ressources de l'AFITF soient bien dimensionnées.