Intervention de Louis Gallois

Pour ce qui est de la déconstruction d'avions, monsieur Sermier, je vous donne l'exemple de la plateforme de Tarbes. Nous soutenons les entreprises qui s'y intéressent, car ce n'est pas une activité simple : il faut s'équiper pour la mener, puis faire qu'elle soit rentable.

Nous travaillons avec l'industrie automobile – le directeur technique d'EADS vient de General Motors, où il était spécialiste des moteurs. Nous soutenons la recherche en formule 1. Nous travaillons à la mise au point d'un moteur à explosion pour les hélicoptères, beaucoup moins consommateur d'énergie que ne le sont les moteurs à turbine.

Nous signons, bien sûr, des contrats pluriannuels avec l'essentiel de nos sous-traitants – la nature de nos activités l'exige. Cela veut dire que lorsque notre production fléchit, nous jouons en quelque sorte un rôle d'amortisseur. Nous devons veiller à éviter l'augmentation excessive de nos stocks ; mais lorsque, à partir d'octobre, nous avons dû réduire notre cadence de production de 36 à 34 A320 par mois, nos sous-traitants ont continué de nous approvisionner et nos stocks ont gonflé.

Nous considérons, monsieur Chanteguet, que le trafic aérien continuera de croître de 4,5 % par an, non pas en Europe ni aux États-Unis mais en Chine ou en Inde, où il occupe une part très faible du trafic total. Au moment le plus fort de la crise, le transport aérien augmentait de 15 % par an en Chine ! Autant dire que les émissions de CO2 seront largement le fait des marchés émergents. Notre objectif est évidemment de maintenir la contribution du transport aérien à ces émissions aussi proche que possible des 2 % actuels, et moins si cela se peut.

Vous avez évoqué l'hypothèse de taxer le transport aérien. Les compagnies aériennes sont nos clientes et je souhaite qu'on leur évite ce que M. Spinetta avait qualifié de « double peine » : le prix du carburant monte en flèche, a-t-il fait observer, et l'on veut nous taxer ! Au moment de prendre toute décision fiscale, il faut veiller à ce qu'elle ne place pas l'industrie française et européenne en situation défavorable par rapport à ses concurrents sur le marché mondial.

Le démantèlement des avions en matériaux composites pose des problèmes spécifiques car si l'on peut récupérer du titane ou de l'aluminium presque indéfiniment, on ne sait ce qu'il en est pour ces matériaux. Nous en sommes encore au stade de la recherche.

Sachez, monsieur Gest, que le chiffre d'affaires de nos sous-traitants a augmenté de 7 % en 2009 dans le bassin de Méaulte, où Aerolia a créé 47 emplois. Nous projetons de transférer une partie de la production en Tunisie, c'est exact. En contrepartie, nous investissons de 150 à 200 millions d'euros à Méaulte pour y produire des matériaux composites, et la pérennité du site est assurée pour trente ans. Des évolutions sont nécessaires ; il n'est pas anormal que des activités banales soient transférées en Tunisie et que, dans le même temps, le développement des composites se fasse sur l'excellent site de Méaulte qui produit, je le rappelle, l'ensemble des pointes-avant des avions Airbus.

Vous m'avez interrogé, madame Reynaud, sur le programme européen SESAR. Il tend à la refonte complète du trafic aérien en Europe ; un programme de modernisation de même nature est en cours aux États-Unis. Il s'agit de réorganiser les routes aériennes et de rendre la gestion du trafic plus économique et plus fluide. Le système actuel est d'une complexité extrême. La réorganisation provoque l'inquiétude des contrôleurs aériens, dont une partie du travail sera informatisée.

J'ai un attachement sentimental à l'avion supersonique mais je me sens bien seul... Je reste pourtant persuadé que l'on parviendra un jour à résoudre les problèmes posés par le bang supersonique et la pollution de l'atmosphère qui empêchent la fabrication d'un successeur du Concorde, nécessaire pour rendre plus rapide la traversée du Pacifique. Je considère comme une régression le fait d'être redescendu à Mach 0,8 après avoir atteint Mach 2,2. À l'inverse, il n'est pas impossible que l'on réduise un jour progressivement de 10 % la vitesse des avions court courrier pour réduire les consommations de carburant ; ce serait presque insensible pour les voyageurs et cela permettrait une diminution non négligeable de la consommation d'énergie. Après tout, on peut faire pour les avions ce que l'on a fait pour les automobiles sur les autoroutes.

Effectivement, monsieur Priou, le marché des matelas d'isolation n'a pas été attribué à Daher. La décision n'est pas encore prise, mais il est exact que les fabricants européens ne sont pas parvenus à aligner leurs prix sur ceux de la concurrence. Cela aura un impact pour l'emploi d'une cinquantaine de personnes employées à l'usine de la zone industrielle de Brais et chacun devra travailler à trouver une solution convenable ; il y a suffisamment d'activités aérospatiales à Saint-Nazaire pour que l'on y parvienne. En ce qui concerne le Belly Fairing de l'A320, je rappelle que la majorité des emplois sont au Maroc

Les sous-traitants sont inquiets car ils ont une moindre visibilité des marchés que nous et ils ont le sentiment que nous allons leur annoncer les mauvaises nouvelles au dernier moment. Nous prenons nos décisions le plus tard possible, c'est vrai. Toutefois, nous entretenons avec eux un dialogue permanent et, encore une fois, nous avons soutenu le réseau français des sous-traitants aéronautiques en 2009, au moment où d'autres constructeurs traversaient des difficultés de charge.

Vous m'avez demandé, monsieur Plisson, pourquoi nous n'avons pas remporté l'appel d'offres lancé pour la fourniture de satellites destinés au système de radionavigation Galileo ; je vous le dirai quand le débriefing aura eu lieu. Nous devons maintenant gagner le contrat portant sur la seconde tranche de satellites. Deux entreprises avaient été présélectionnées : Astrium et OHB. Cette dernière a emporté la première tranche, j'espère que nous serons capables d'avoir la seconde.

J'en viens, pour répondre à M. Plisson et à M. Paternotte, à nos relations avec la Chine, qui représente 20 % du marché mondial. Notre part de ce marché est passée de 10 % à 35 % parce que nous y avons investi et parce que nous avons noué des relations avec l'industrie locale – il ne faut pas se faire d'illusions à ce sujet. Nous avons créé une ligne d'assemblage en Chine ; Embraer en a fait autant. L'assemblage final concerne la famille des avions A320 qui datent de début des années 1990, et la ligne d'assemblage n'est pas ce qui se fait de plus affûté en matière technologique.