Intervention de Yanick Paternotte

Vous avez déclaré que les difficultés actuelles du fret ferroviaire ne tenaient pas principalement à un retard d'investissement sur le réseau. Permettez-moi d'en douter ! Tous mes contacts avec les acteurs de terrain me persuadent au contraire que l'on paie le prix d'années – sinon de décennies – de sous-investissement. Quel est, par exemple, le taux d'électrification de notre réseau de fret, lequel atteint 97 % en Allemagne ? Les sillons sont produits par des logiciels anciens, et que dire de la fragilité de nos antiques aiguillages filaires ? Je tenais donc à nuancer votre position sur ce point.

Tout à fait d'accord, en revanche – et mon rapport sur la relance du fret de juin dernier en fait l'une de ses propositions clés –, pour considérer que la mise à disposition de sillons de qualité pour le fret constitue la première priorité. Encore faut-il admettre que, là encore, RFF porte une part de responsabilité. L'incertitude sur la régularité d'acheminement tient souvent à l'existence répétée de plages de travaux, souvent réalisés à l'improviste et qui bloquent les convois des heures durant. Je suis convaincu que vous pouvez progresser dans la limitation de ces situations au strict nécessaire.

Le ROF est désormais affiché comme une priorité nationale. Soit, mais alors, comment expliquer que l'on continue à donner la priorité au voyageur, en créant par exemple la nouvelle desserte Cherbourg-Roissy-Strasbourg, qui, pour légitime qu'elle soit, « mange » du sillon orienté fret en Ile-de-France ? Il y a là une contradiction que je ne m'explique pas.

Avec la loi ARAF, nous nous sommes efforcés d'atteindre un certain équilibre sur plusieurs points. Quel est votre sentiment sur le « réglage » auquel nous avons procédé sur les gares de fret, en demandant au Gouvernement un rapport sur la possibilité de les transférer à RFF ? Y a-t-il là un moyen de favoriser l'émergence d'opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) ? Entendez-vous contribuer directement à l'entrée des OFP sur le marché à l'heure où, dans ses campagnes de communication, la SNCF s'en attribue le mérite exclusif ? Que pensez-vous du mode d'organisation retenu dans le texte ARAF des relations entre l'autorité de régulation, l'établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), RFF et la SNCF ?

Vous avez déclaré que l'amélioration du réseau Île-de-France était intégralement payée par les péages ; je vous pose la question dans l'autre sens : de combien faudra-t-il encore augmenter les péages - et par conséquent les tarifs – pour disposer d'un réseau de qualité ? L'amélioration de la ligne D coûterait 400 millions d'euros : 40 millions seulement sont prévus, au profit nord de l'itinéraire ; n'est-il pas temps de « changer de braquet » ?

Enfin, que proposez-vous pour résorber les 28 milliards de dettes de RFF ? Comment sortir d'une situation où le transfert « maastrichien » de la dette de la SNCF à RFF continue de « plomber » vos comptes ?