Intervention de Daniel Paul

Voilà dix-huit ans que l'Union européenne a adopté la directive n° 91440, dont j'ai rappelé tout à l'heure qu'elle fut la première à prôner la libéralisation et la mise en concurrence en vue de favoriser le développement du secteur des transports à l'échelle européenne. De mon côté de l'hémicycle, nombreux sont ceux qui ont appelé à l'établissement d'un bilan objectif de cette politique.

Aujourd'hui, à l'exception de quelques pays, on constate que la part du transport ferroviaire a décru partout en Europe. Le fret a même atteint un niveau historiquement bas. Les premiers résultats de l'année, qui révèlent un net recul par rapport à la même période de l'an dernier, ont été évoqués : le fret SNCF a diminué de 30 %, celui de l'EPIC de 35 % ; le chiffre d'affaires atteint à peine 26 % pour la branche et 29 % pour l'EPIC. Les statistiques du trafic en wagons isolés, qui constitue les trois quarts du déficit de la SNCF, ont été largement commentées et utilisées comme arguments pour accentuer la libéralisation.

Pourtant, cette politique a montré ses limites. Par rapport à ses voisins, notre pays sous-utilise le réseau ferré dans une proportion estimée entre 15 et 20 %. C'est ce que disent tant le rapport de notre collègue Yanick Paternotte que l'audit sur l'état du réseau ferré national commis par l'École polytechnique fédérale de Lausannne. Les infrastructures sont dans l'état que nous savons.

Pourquoi, au contraire, ne pas déduire de ce constat que le développement du fret ferroviaire ne peut être que le fruit, comme nous sommes plusieurs à l'avoir dit cet après-midi, de choix politiques clairs et assumés, respectant les objectifs du développement durable ? En commission de suivi sur les questions ferroviaires, Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques, s'était déclaré favorable à la production d'un rapport sur les effets de l'ouverture du fret à la concurrence. Tel est le sens de cet amendement.