Intervention de Yanick Paternotte

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le 9 mars 2009, le Sénat adoptait, après déclaration d'urgence, le projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports.

Adopté par la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire de l'Assemblée nationale le 23 juin dernier, le texte qui vous est soumis aujourd'hui relève désormais de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire.

Permettez-moi, avant de présenter les grandes lignes de ce projet, de remercier les présidents Patrick Ollier et Christian Jacob pour la confiance qu'ils m'ont témoignée en me confiant la charge de rapporteur de ce texte, parallèlement à celle de rapporteur du comité de suivi sur les questions ferroviaires.

Je tiens également à remercier les deux administrateurs, Aude Delvaux et Olivier Marty, qui m'ont accompagné dans la préparation de l'examen de ce texte.

Je rappelle que les travaux du comité de suivi ferroviaire que j'évoquais il y a quelques instants, en associant tous les groupes politiques de notre assemblée, ont débouché sur la publication, en juillet dernier, d'un rapport consacré à la relance du fret ferroviaire, dont sont issues bon nombre de propositions présentées par le Gouvernement la semaine dernière dans le cadre du plan « Fret d'avenir » – je pense notamment à la constitution d'un réseau de fret à grande vitesse entre les principaux aéroports internationaux ou à l'encouragement à l'émergence d'opérateurs ferroviaires de proximité, que vous avez évoqués à l'instant, monsieur le secrétaire d'État.

Las, l'encombrement du calendrier parlementaire, de la session ordinaire comme de la session extraordinaire de juillet, explique que ce texte n'ait pu être inscrit plus tôt à l'ordre du jour de la séance publique, et je le regrette. Son examen devenait plus qu'urgent, le délai d'entrée en vigueur de certaines dispositions essentielles étant fixé à la fin de cette année.

Ce texte comporte plusieurs articles relatifs aux transports routiers et à l'aérien sur lesquels je reviendrai, mais le coeur du texte concerne le transport ferroviaire.

Aux termes des paquets ferroviaires européens successifs, les infrastructures ferrées sont entrées dans le champ concurrentiel en 2001, le transport ferroviaire de fret est ouvert à la concurrence depuis le 1er avril 2006 et les services de transport international de voyageurs doivent l'être au plus tard le 1er janvier 2010, comme vous l'avez indiqué, monsieur le secrétaire d'État. Nous le ferons le 13 décembre de cette année.

Cette ouverture impose l'institution d'un dispositif de régulation efficace, à même de garantir l'accès libre et non discriminatoire au réseau ferré national de tous les opérateurs, qu'il s'agisse d'entreprises ferroviaires historiques ou des PME ferroviaires que sont les opérateurs ferroviaires de proximité.

Au fil des enrichissements successifs du projet de loi initial par les parlementaires, l'autorité de régulation des activités ferroviaires – l'ARAF –, nouvelle autorité publique indépendante conçue sur le modèle de la CRE ou de l'ARCEP se voit confier de larges pouvoirs d'enquête et d'investigation, un pouvoir réglementaire supplétif et des pouvoirs de sanction en cas de manquements constatés aux règles de la libre concurrence.

Soucieux d'étendre les prérogatives de l'autorité dans le champ économique, les parlementaires ont souhaité que l'ARAF soit consultée sur tous les textes réglementaires relatifs aux transports ferroviaires, y compris les barèmes de péage – M. le secrétaire d'État l'a souligné. L'avis de l'ARAF pourra également être recueilli sur les tarifs des services de transport de voyageurs lorsque ceux-ci sont opérés en monopole.

Tirant profit d'une mission parlementaire effectuée à Berlin dans le cadre des travaux du comité de suivi sur le fret ferroviaire, je me suis attaché, au vu des comparaisons internationales, à ce que l'ARAF gagne en indépendance et se « muscle », pour s'imposer rapidement comme un acteur incontestable dans un domaine où les enjeux économiques et concurrentiels sont considérables.

Le projet de loi vise aussi à favoriser l'émergence d'opérateurs ferroviaires de proximité. Dans un objectif d'optimisation des moyens techniques et humains, ceux-ci pourront se voir confier par Réseau Ferré de France des missions de gestion de l'infrastructure sur les lignes à faible trafic réservées au fret. Sur ces lignes, ils assureront également des services de traction ferroviaire. Votre rapporteur a souhaité amplifier ce mouvement, en fixant la perspective d'un possible transfert des gares de fret à RFF avant la fin de l'année 2010, et le Gouvernement sera invité à remettre rapidement un rapport au Parlement à ce sujet.

J'en viens plus précisément aux dispositions du projet de loi relatives au transport ferroviaire. Le texte comporte 29 articles relatifs au transport ferroviaire : les articles 1er à 22 bis.

Composé de soixante-deux alinéas, l'article 1er a pour objet de préparer l'ouverture à la concurrence du réseau ferré national, de manière à mettre la France en conformité avec les obligations communautaires qui découlent des trois paquets ferroviaires successifs : les infrastructures en 2001, le fret en 2004, les voyageurs en 2006. Nous transposons, dans ce texte, le troisième paquet ferroviaire européen.

Il vise notamment à autoriser, à compter du 13 décembre 2009, le cabotage ferroviaire, lequel consiste, pour une entreprise ferroviaire assurant un service international de transport de voyageurs entre deux États membres différents, à effectuer une desserte intérieure. Parallèlement, il crée à la SNCF un service gestionnaire des trafics et des circulations, comme cela a été rappelé tout à l'heure.

En application d'une directive européenne, l'article 1er bis subordonne la conduite d'un train sur le réseau à la délivrance d'une licence. Je vous rassure, tout le monde a le droit de conduire les trains, mais nous contrôlons mieux la réglementation.

Issu d'un règlement européen de 2007, l'article 1er ter affirme les droits des voyageurs ferroviaires, notamment pour ce qui concerne les personnes en situation de handicap et l'indemnisation en cas de retard ou de perte de bagages. C'est la déclinaison de ce qui se fait dans le transport aérien.

L'article 2 décline des dispositions relatives à Réseau ferré de France. Il tend à faciliter les relations entre RFF et la SNCF, à favoriser la concertation entre parties prenantes en créant au sein de RFF un conseil de développement durable du réseau ferré national, et à adapter le réseau à l'entrée sur le marché d'opérateurs ferroviaires de proximité.

Introduit par la commission des affaires économiques de l'Assemblée nationale, l'article 2 bis vise à favoriser l'émergence d'opérateurs ferroviaires de proximité spécialisés dans le fret, en posant la perspective d'un transfert des gares de fret à RFF avant la fin de l'année 2010.