Intervention de Roland Vardanega

La question des rapprochements se pose en effet : Opel, par exemple, est à vendre. De notre côté, nous nous sommes engagés depuis des décennies dans des coopérations avec de nombreux partenaires, notamment Renault, Fiat, BMW, Mitsubishi ou encore Toyota. Nous sommes probablement les champions du monde dans ce domaine. Étant un groupe de taille moyenne, nous avons rapidement pris conscience de la nécessité de certaines mises en commun.

L'idée d'aller plus loin ne se heurte pas à une objection de principe et je n'ai pas besoin de rappeler qu'il y a aujourd'hui beaucoup de discussions en cours. Cela étant, il n'est pas forcément aisé de trouver un partenaire complémentaire, aussi bien du point de vue des implantations géographiques que de celui des gammes de véhicules. La question est ouverte, mais je ne saurais vous en dire davantage pour le moment.

Chacun sait que nous n'en sommes qu'au début de l'histoire de l'automobile : les marchés émergents vont un jour se développer – et pas seulement en Chine. Les marchés européens et américains sont certes à la peine, mais il y a d'énormes potentiels ailleurs dans le monde. Pour en tirer parti, des implantations à l'étranger seront nécessaires dans les années à venir : compte tenu des effets d'échelle et des coûts de logistique, la taille idéale d'une zone de production est en effet comprise entre 2 000 et 3 000 kilomètres. Il y a, par exemple, des opportunités de croissance en Chine et en Inde et nous sommes en train de construire une usine en Russie, qui sera demain le plus grand marché d'Europe.

S'agissant des fournisseurs, je crois qu'il faut veiller à distinguer deux types d'acteurs : les global players, présents partout dans le monde, et les acteurs locaux, souvent moins chers. Mais il faut s'occuper des uns comme des autres.

D'autre part, j'ai toujours été d'avis qu'il fallait se méfier du global sourcing, c'est-à-dire de la délocalisation des fournisseurs : quand elles sont produites à l'étranger, certaines pièces peuvent coûter jusqu'à 30 % moins cher, mais on se heurte à des problèmes de qualité parfois très longs à résoudre et à des coûts de logistique importants, ce qui est d'ailleurs la meilleure protection de la production locale. Vous savez par exemple que nous n'avons pu fabriquer qu'un nombre très limité de pièces en Chine pour la 206 Plus, ce qui a singulièrement réduit les économies réalisées.

Je rappelle également que plus des deux tiers de nos véhicules sont fabriqués par nos sous-traitants. Cela signifie que nous avons besoin de nouer des relations très étroites avec eux, et surtout de réaliser un travail très en amont dans certains cas, notamment dans le domaine de l'innovation. Il nous est en effet impossible de concevoir l'intégralité des véhicules. Cela étant, nous n'avons pas les mêmes relations avec tous nos fournisseurs et il est exact qu'on peut s'attendre à certaines concentrations dans notre pays.

S'agissant de Molex, je précise que cette société n'est pas un sous-traitant direct de PSA, mais un fournisseur de rang 2, livrant des pièces aux câbleurs que nous utilisons. Or nous ne pouvons pas nous occuper de nos 15 000 fournisseurs de rang 2, en sus de nos 8 000 fournisseurs de rang 1, même si nous ne sommes pas indifférents à leur sort.

J'en viens à la question des différentes gammes de véhicules, elle aussi essentielle. Depuis quelques années, nous avons assisté à une évolution qui n'est pas sans conséquence sur le volume de notre activité : près de 60 % de la demande concernent aujourd'hui les véhicules de catégorie B2, comme les 207 ou les C3. Certains pensent que cette évolution ne devrait pas nécessairement durer, car elle s'explique en partie par les incitations fiscales mises en place ; il y a toutefois d'autres facteurs en jeu, notamment le coût des carburants et les problèmes de pollution.

S'agissant des voitures d'« entrée de gamme », il va de soi que nous comptons développer notre offre. Nous proposerons des voitures recentrées sur l'essentiel, si possible belles, mais surtout sans concessions en matière de sécurité. Il est vrai qu'il n'est pas toujours facile de déterminer ce qui est réellement « essentiel », mais il me semble que nous nous acheminons vers un arrêt de l'inflation délirante que nous avons connue au cours des dernières années. On peut par exemple se demander si l'on a vraiment besoin d'un démarrage « mains libres », d'un frein de stationnement électrique ou d'un volant à moyeu fixe…

D'autre part, les voitures main stream, c'est-à-dire de gamme moyenne, dont la longueur est comprise entre 4,20 et 4,30 mètres, ont également un très bel avenir devant elles, car elles ont de plus en plus tendance à remplacer des voitures de haut de gamme. C'est notamment le cas de la C4 et de la 308.

En ce qui concerne le haut de gamme, à savoir les voitures de grande taille, nous souhaitons mettre au point des motorisations consommant moins. D'ici à 2011, nous comptons ainsi développer une motorisation hybride de 200 chevaux, émettant 109 grammes de CO2. Il s'agit notamment d'équiper la DS5 sans développer un V8 de 500 chevaux, ce qui nous semble totalement exclu depuis longtemps.

En dépit de l'évolution des modes de transport entre individuel et collectif, je ne pense pas que la voiture cesse d'être un outil au service de la liberté. Par ailleurs, alors même que les gros véhicules entièrement électriques ne devraient pas s'imposer avant 2030 ou 2040, il existe un marché pour les petits modèles à vocation urbaine, du scooter au quadricycle en passant par le tricycle. Nous présenterons d'ailleurs un certain nombre de prototypes lors du prochain Mondial de l'automobile. Il y a aujourd'hui un débouché pour des voitures pesant entre 400 et 500 kilos et capables de parcourir jusqu'à 70 ou 80 kilomètres – en utilisation urbaine et suburbaine –, à condition qu'on puisse les vendre à un prix raisonnable. C'est dans cette perspective que nous avons lancé deux programmes de recherche, cofinancés par l'État et les collectivités locales.