Intervention de Christian Ménard

Je n'ai pas d'information sur le contenu de nos accords de défense avec Djibouti mais je sais que la France a signé un accord avec le Yémen et Djibouti pour la mise en place d'un dispositif de sécurité maritime dans le détroit de Bab el Mandeb.

La situation du Puntland est un peu ambiguë : il dispose d'une semi-autonomie au sein de la Somalie sans être officiellement reconnu par la communauté internationale. En même temps, plusieurs États, dont la France, entretiennent des relations officieuses avec lui et le secrétaire général des Nations Unies encourage les coopérations avec ce territoire pour lutter contre la piraterie.

Les SMP sont en effet amenées à se développer : il est donc nécessaire de leur donner un cadre juridique. A cet égard, je rappelle que Total, au Nigeria, a réglé la question en affrétant des vaisseaux d'escorte armés par des militaires nigérians « défrayés » pour l'occasion, eux-mêmes encadrés par un ancien militaire nigérian, salarié par l'entreprise.

En réponse à Marc Joulaud, je précise que la convention de Montego Bay de 1982 est le seul texte de droit international visant spécifiquement les actes de piraterie qui, par définition, se produisent uniquement en haute mer. Mais peu nombreux sont les pays ayant totalement transposé ces dispositions dans leurs législations. Quant aux États-Unis, dont la marine n'est pas compétente pour mener des actions de police en mer, ils préfèrent s'appuyer sur la convention de Rome de 1988, qui concerne principalement la lutte contre le terrorisme maritime.

En France, la loi du 15 juillet 1994 relative aux modalités de l'exercice par l'État de ses pouvoirs de police en mer, qui concerne la lutte contre le narcotrafic et l'immigration illégale, devrait être étendue à la piraterie : le secrétariat général à la mer prépare d'ailleurs un texte en ce sens. Cette loi comporte cependant une fragilité, mise en évidence par la Cour européenne des droits de l'homme dans son arrêt de juillet 2008 sur l'affaire du Winner, un bateau arraisonné dans l'Atlantique qui se livrait au trafic de drogue. En effet, les dispositions prévues pour encadrer la détention des personnes à bord des bâtiments de la marine jusqu'à leur remise à la justice française sont considérées comme insuffisantes. La présence d'un gendarme maritime, qui dispose de la qualification d'officier de police judiciaire, à bord de chaque bateau de commandement ou frégate pourrait être, sur ce point, une solution intéressante. C'est l'option qui a été retenue dans le cas du navire Osiris, qui assure en Antarctique la surveillance des zones de pêche.

En ce qui concerne le nombre des attaques, celles-ci étaient en régression début 2009 : alors que, selon les données du Bureau maritime international, à la fin du dernier trimestre 2008, une attaque sur trois avait réussi, ce pourcentage est tombé fin mars 2009 à une sur treize. Cela dit, il faut relativiser ces chiffres : d'une part, parce qu'ils ne sont pas complets ; d'autre part, en raison du mauvais temps dans le golfe d'Aden qui a compliqué la tâche des pirates. En avril, les attaques ont d'ailleurs repris de plus belle, plus au sud.

En Somalie, les principaux moyens de pression sont les différentes forces navales présentes sur zone, principalement Atalante, la Task force 151 et l'OTAN. Je ne crois pas, contrairement à certains, que l'OTAN doive prendre la suite d'Atalante : l'Union européenne doit rester présente sur place. Mais il existe également à terre des dispositifs, humanitaires ou plus politiques, de soutien au processus de paix en Somalie.

L'idée d'une contribution volontaire des armateurs, sous la forme, par exemple, d'une « taxation à la tonne », m'a été inspirée par une société de conseil. Je crois cette solution réalisable mais elle doit être étudiée avec les armateurs, qui seront amenés à en apprécier les avantages et les inconvénients.