Intervention de Patrice Parisé

a tout d'abord donné acte au président Descheemaeker que la Cour des comptes n'a pas fait de lien entre privatisation et flambée des péages. Mais la presse l'a fait alors qu'il n'en est rien.

Concernant la corrélation entre le coût et le tarif, il a repris les propos de M. Jannet qui a évoqué des modulations tarifaires visant à inciter les usagers à emprunter telle gare de péage ou à préférer tel itinéraire. Les recettes générées par ces modulations sont acquises aux concessionnaires. Cela rejoint la question du foisonnement sur lequel la Direction générale des routes partage totalement l'avis de la Cour des comptes et auquel il a été mis fin.

Le péage, qui est une redevance pour service rendu, doit évoluer dans son principe. Cela est conforme à l'évolution du Conseil d'État sur cette question qui tend de plus en plus à amodier la corrélation stricte entre coût et tarif par le principe de la redevance pour service rendu. Une certaine souplesse de tarification est nécessaire pour mieux répartir et réguler le trafic. Mais la Direction générale des routes exige et vérifie que ces modulations se font à recettes constantes sans accroissement des recettes des concessionnaires.

Faut-il aller plus loin sur la question du foisonnement dans la mesure où il y a été mis fin dans le cadre des contrats actuellement en vigueur. Même si les clauses ne sont pas toujours bien rédigées et si une certaine souplesse est laissée à l'intérieur des sections de référence, une disposition du contrat stipule que les modulations doivent se faire à somme nulle. La Direction générale des routes a néanmoins l'intention, à l'occasion des prochains contrats d'entreprise, de clarifier autant qu'il est possible lesdites clauses pour que la question du foisonnement soit réglée à la fois dans les faits et dans les textes.

Quant à la modification du décret de 1995 pour passer d'une indexation sur l'inflation de 70 % à 30%, la Direction générale des routes n'est pas loin de rejoindre l'avis de la Cour des comptes qui considère le taux de 70 % excessif. Dans l'absolu, il serait souhaitable de le diminuer. Cela étant, l'État est en relation contractuelle avec les sociétés concessionnaires. Sur ce point, M. Parisé ne partage pas l'avis de la DGCCRF : si l'État prenait la décision de rapporter le décret et de modifier le taux d'indexation dans les proportions qui ont été évoquées, il manquerait d'arguments pour s'opposer à une demande de compensation des concessionnaires, que celle-ci soit financière ou sous la forme d'une augmentation des tarifs. L'équilibre contractuel prend en compte tout à la fois les risques et périls, les trafics, les constructions et cette clause d'indexation.

Sauf à fouler au pied le principe d'équilibre contractuel, M. Parisé ne voit pas comment l'État peut, unilatéralement et sans autre forme de procès, diminuer ce taux. Cela étant, dans toutes relations contractuelles, il y a des rapports de force et des négociations. On peut donc examiner la question.

Faut-il prévoir les mécanismes de compensation des travaux avant ou après réalisations de ceux-ci ? L'exemple cité par Henri Jannet est un cas particulier. D'une manière générale, on essaie, de la manière la plus objective possible, de prévoir les travaux qui seront réalisés dans le contrat de plan à venir et ce sont ceux-là qui sont compensés par une augmentation tarifaire. Lorsque, pour une raison X ou Y, ils ne sont pas réalisés, on corrige dans le contrat de plan suivant. Le dispositif actuel paraît, de ce point de vue, le meilleur.

Les modulations tarifaires sont peu nombreuses. La principale est appliquée sur l'autoroute A 1 pour les retours de week-end. Dans la dernière période, la Direction a été saisie d'un certain nombre de demandes des professionnels pour, par exemple, baisser les tarifs la nuit à un moment où, en principe, il y a moins de trafic, ou établir une tarification différenciant jours chargés et jours creux. On s'aperçoit que ces idées qui semblent bonnes en première approche sont en fait très compliquées. Comme il faut que les modulations tarifaires se fassent à somme nulle, si on diminue la tarification la nuit, il faudra l'augmenter le jour.

Il convient de savoir également que, sur les autoroutes les plus « circulées » – pour lesquelles ces mesures présenteraient de l'intérêt –, les travaux d'exploitation et de remise en état sont réalisés la nuit. Il est paru intéressant d'augmenter les tarifs pour les jours chargés pour les véhicules particuliers sur le réseau de COFIROUTE mais les mesures ont dû être rapportées parce qu'il y a eu des protestations. Les usagers se plaignaient d'être captifs. Ils ne voulaient pas écourter leurs week-ends et ils sont soumis aux contraintes des locations pendant les vacances. La volonté de faire des modulations existe mais le sujet est beaucoup plus compliqué qu'il n'en a l'air.

La question Caplis est très difficile.

Les sociétés consentaient aux transporteurs ayant des flottes de véhicules et des usagers fréquents des autoroutes des rabais de l'ordre de 19 à 20 % en moyenne, mais pouvant aller, dans certains cas, jusqu'à 25 ou 26 %. La directive Eurovignette a plafonné la possibilité de ces rabais à 13 %. D'après les simulations, le rabais moyen à compter du 1er juin 2008, date à laquelle la directive s'appliquera, devrait être de l'ordre de 10 %, ce qui se traduira par une augmentation de la recette des sociétés concessionnaires de l'ordre de 10 % sur la partie poids lourds.

La remise Caplis est une remise commerciale. Elle a été appliquée à l'initiative des sociétés. La position de ces dernières est donc de dire : « Nous avons, à un certain moment, consenti une remise. Celle-ci nous a coûté de l'argent. Nous la réduisons puisqu'elle est aujourd'hui plafonnée. Mais, puisque c'est nous qui l'avions consentie et qu'elle nous coûtait, il n'y a pas de raison de la rendre. »

Il y a certes un effet d'aubaine conjoncturel par rapport à une situation précédente mais la position des sociétés est de considérer que cet argent leur appartient.

La direction générale des routes considère qu'il existe effectivement un effet d'aubaine. M. Perben avait saisi les sociétés d'autoroute pour les inviter à négocier sur la manière de neutraliser celui-ci. En même temps, l'État est démuni de moyens juridiques pour imposer une diminution des tarifs à due concurrence de cet effet d'aubaine. Le dossier n'est pas clos.

La directive Eurovignette actuelle impose de tarifer les routes au coût des facteurs. Cela signifie qu'il ne peut pas y avoir d'internalisation des coûts externes. Une société concessionnaire ne peut pas, par le péage de concession, faire payer aux usagers plus que ce que coûte l'autoroute.