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Interventions sur "accident" de Philippe Houillon


43 interventions trouvées.

...ermanence au coeur de nos débats. Vous nous dites que si nous voulons faire des progrès, il faut abaisser la vitesse de circulation, donc revenir à la baisse sur les vitesses maximales actuellement applicables sur les différents types de routes. Mais ne pensez-vous pas qu'un tel raisonnement peut avoir des limites ? Il est bien évident qu'un véhicule qui ne se déplace pas ne risque pas d'avoir d'accident, comme vous l'avez fait remarquer. Or, il est également évident qu'un véhicule est fait pour se déplacer. Il faut donc fixer une vitesse acceptable, raisonnable : l'utilité de la voiture doit être conforme aux attentes des conducteurs. On ne saurait réduire la vitesse à 50 kmh sur autoroute. La limitation de vitesse est-elle la seule solution possible pour faire baisser le nombre des blessés et ...

Je voudrais vous poser une question plus originale. Il a été constaté que les femmes au volant avaient beaucoup moins d'accidents que les hommes. Quel parti pourrions-nous tirer de cet état de fait ?

Je vous remercie moi aussi pour cet exposé passionné et précis. Les causes des accidents, nous a-t-on souvent expliqué au cours de ces auditions, sont multifactorielles. Le pensez-vous également ? Si oui, ne convient-il pas tout de même de s'attaquer à ces facteurs principaux que sont la vitesse ou l'alcool ? Dans le cas contraire, conviendrait-il de promouvoir une approche différente ?

Les mesures en cours, que certains proposent de durcir, sont-elles adaptées à la bonne cible ? Par exemple, il semble que l'alcool soit la cause de 30% des accidents mortels mais ne fasse l'objet que de 9 % des poursuites, la majorité de celles-ci concernant la vitesse, et particulièrement les petits excès de vitesse. S'il faut, bien sûr, maintenir l'effort sur la vitesse, faut-il vraiment le durcir, sans être sûr d'y trouver des marges de progrès très importantes, plutôt que de chercher des réponses plus adéquates en matière d'alcool, où l'on est loin du co...

... sécurité routière représente 15 % de l'activité. La révision générale des politiques publiques a eu un impact, avec une diminution d'effectif à hauteur de 350 équivalents temps plein, soit l'équivalent de 10 % de la capacité des unités spécialisées. En dépit de cet effort consenti par la gendarmerie, les résultats sont comparables à ceux de l'année dernière. S'agissant maintenant des causes des accidents, notre système d'analyse statistique montre que les principales infractions à l'origine d'accidents sont la vitesse pour 24 %, l'alcool pour 10 % et les refus de priorité pour 15 %. À côté de ces causes que nous appelons « directes et définies », on peut relever aussi toutes sortes de défauts de vigilance par exemple le changement d'un CD, l'endormissement du conducteur, etc. pour lesquelles...

Comme beaucoup de nos interlocuteurs, vous constatez qu'avec 4 000 tués par an pour 40 millions d'automobilistes , on est arrivé, non pas à un seuil, mais du moins à un point dur qui nécessitera des actions plus spécifiques si l'on veut obtenir une nouvelle réduction. D'autre part, alors que l'alcool est désormais la première cause d'accidents mortels 30 % , l'alcoolémie correspond à environ 9 % des infractions poursuivies, contre 70 % pour les excès de vitesse. Cette inadéquation a provoqué le débat qui a abouti à la création de notre mission d'information. Les forces de l'ordre effectuent 10 à 11 millions de contrôles d'alcoolémie par an. S'agissant de la gendarmerie, vous paraît-il possible d'aller au-delà ? Enfin, considérez-v...

La question des stupéfiants appelle les mêmes remarques que celle de l'alcoolémie. En 2011, nous avons presque multiplié par deux le nombre des contrôles dans le domaine des stupéfiants. La gendarmerie continue de se donner les moyens de ces interventions, et ce d'autant plus que les accidents corporels feront désormais l'objet d'un dépistage systématique des stupéfiants au même titre que l'alcool. Même si nous progressons plus rapidement, nous sommes sans doute dans la même situation que celle qui prévalait, il y a plusieurs décennies, en matière de contrôle d'alcoolémie. Lorsque nous avons dû mettre en place des moyens matériels, il n'existait sur le marché que très peu de kits de ...

...ait que 70 % des infractions relevées sont liées à la vitesse, notamment aux petits excès de vitesse. Il n'y a rien que de très logique à cela : il suffit de machines pour les constater alors que les contrôles d'alcoolémie mobilisent des effectifs pour appliquer la procédure. Il en résulte une inadéquation entre le taux de poursuite en matière de vitesse et en matière d'alcoolémie et le caractère accidentogène de chacune de ces deux infractions. Si je vous entends bien, donc, il n'existe pas de dissimulation manifeste du contrôle ou de volonté de situer les contrôles à des endroits particulièrement propices à la constatation d'infractions...

Notre priorité, je l'ai dit, est le ciblage dans l'espace et dans le temps. Nous n'avons plus les moyens de faire des contrôles n'importe où, d'autant que le nombre de tués et d'accidents reste très important. Nous ne nous installons pas à un endroit pour « faire du chiffre ».

...entrer » un nombre important d'infractions. Sans doute peut-il arriver que l'interprétation soit différente localement, mais le mot d'ordre ne varie pas : les forces de l'ordre doivent se placer là où leur présence permettra d'abaisser le nombre de tués, c'est-à-dire de sauver des vies. Si leur présence visible pendant un laps de temps donné, sans enregistrer aucune infraction, permet d'éviter un accident mortel, elles auront été efficaces. Assurément, le volume des infractions traitées augmente car nos moyens nous permettent de travailler un peu plus vite. Nous souhaitons que ces moyens s'accroissent afin de cibler encore mieux notre présence sur le terrain.

...nombre de vos analyses et de vos conclusions. La question des deux-roues motorisés me paraît tout particulièrement sensible. Que pensez-vous de l'idée d'une certaine légalisation des remontées de files, dans les hypothèses d'embouteillage ou de vitesse inférieure à 20 kmh, ainsi que cela vient d'être fait en Belgique ? Au-delà, quelles mesures significatives permettraient de réduire le volume des accidents frappant les deux roues ?

... des tués de 17 000 à 4 000 par an, beaucoup des personnes que nous avons auditionnées ont considéré qu'il serait difficile d'améliorer ce résultat. Êtes-vous de leur avis ? Un sentiment d'injustice commence à s'exprimer à propos des contrôles automatiques installés au passage des feux tricolores. Certains ont sans doute des comportements inadmissibles, car brûler un feu rouge peut entraîner des accidents mortels, mais il arrive aussi que des conducteurs soient « flashés » et se voient retirer quatre points alors qu'ils n'ont pas eu un comportement dangereux, ni le sentiment de griller le feu rouge. S'agissant des infrastructures, ne va-t-on pas assister à un désengagement de l'État ? Les collectivités pourront-elles se substituer à lui ? La politique de sécurité routière doit reposer sur deux ...

Il reste à déterminer si l'usage du téléphone au volant, sous la forme du kit mains libres, présente un danger ou non. Même si ce danger est modeste, voire faible, il conduit mécaniquement à un certain nombre d'accidents. Il faut en tirer les conséquences. Mais on peut se demander s'il ne risque pas d'être difficile pour les constructeurs de faire machine arrière en proposant des véhicules ne permettant plus de connecter les téléphones. Comme je le rappelais hier, on a commencé par fabriquer des véhicules capables de rouler à 250 kilomètres à l'heure, avant de réaliser des études sur des dispositifs permettant ...

Force est de constater que l'hypovigilance reste une cause importante d'accident. On peut penser que le phénomène a toujours existé et qu'on ne fait qu'en prendre davantage conscience aujourd'hui, parce qu'on étudie davantage ces questions. Un autre facteur d'explication peut être la monotonie le paysage défilant lorsqu'on conduit sur autoroute a ainsi été très éloquemment comparé à un programme de télévision. Cela étant, ne pensez-vous pas que les nouveaux équipements des ...

Vous avez raison, ne serait-ce que parce que la plupart des accidents, en particulier les plus graves, ont lieu sur des parcours de routine. Existe-t-il, au demeurant, un rapport entre les deux phénomènes ?

Est-ce à dire que nous serions arrivés à un seuil incompressible en deçà duquel il ne sera plus possible de réduire le nombre d'accidents mortels ?

Il y aura un débat sur les statistiques. A partir du moment où l'on voit que les chiffres sont un peu arbitraires, il y a deux possibilités : soit on les rejette ; soit on les prend au moins comme curseurs, fournis par les professionnels pour permettre d'apprécier l'accidentologie. Mais il est certain que la consommation d'alcool décroît. Ainsi, il y a beaucoup moins de consommation d'alcool, le midi, dans les cafés et les restaurants. Il y a aussi la question des choses que l'on sait difficilement quantifier, telle que l'hypovigilance. Là, on a affaire à un vrai problème. Maintenant, en ce qui concerne les populations à cibler, comme le dit M. de Laurens : « on a f...

...envie ; mais, en même temps, on fait tout pour interdire aux gens de rouler vite et on conçoit des systèmes extrêmement ingénieux pour limiter la vitesse Tout cela est grandement hypocrite et mériterait un vrai débat. Reste que, selon certains juristes, il n'est pas impossible qu'un constructeur finisse par être attaqué en justice pour complicité via la fourniture d'engins dangereux en cas d'accident mortel ayant pour cause essentielle et avérée la vitesse. J'en viens à ma deuxième question. De l'avis général, les constructeurs automobiles français sont plutôt bons pour ce qui est de la sécurité des véhicules et de l'adaptation d'un certain nombre de systèmes. Or, curieusement, nous n'obtenons pas les meilleurs résultats européens en matière de sécurité routière. Comment expliquez-vous ce dé...

Alors que 30 % des accidents mortels sont dus, semble-t-il, à une absorption excessive d'alcool, pensez-vous qu'il faille aller, comme certains le préconisent, jusqu'à la tolérance zéro ? Si oui, à quelle échéance ? Faut-il que tous les conducteurs soient concernés ? Ou doit-on au contraire s'en tenir à une consommation raisonnable, c'est-à-dire au taux actuel, à condition de justifier que cela ne présente pas de risque ? À...