Intervention de Hervé Mariton

Vous oubliez, Madame la présidente, l'urbanisme, les paysages, l'eau et la biodiversité. (Sourires)

Les crédits de paiement de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » s'élèvent à un peu plus de 10 milliards d'euros en 2009, à 10,2 milliards en 2010, à 9,3 milliards en 2011. Les programmes que je rapporte devant vous rassemblent la moitié de l'effort de cette mission. La commission des finances a donné un avis favorable.

Les crédits de paiement pour 2009 du programme « Infrastructures et services de transports » s'élèvent à 4,4 millions d'euros, en augmentation de 34 %.

Les crédits de paiement du programme « Sécurité et circulation routières » s'élèvent à 61 millions d'euros, en augmentation de 0,8 %. La stabilité budgétaire n'est pas mauvaise en soi ; mais il faut constater que les progrès, en termes de sécurité routière, ne se font plus au rythme que nous avons connu il y a quelques années. Il nous faut demeurer vigilants et avoir à coeur de toujours progresser vers une plus grande sécurité routière.

Les crédits de paiement du programme « Sécurité et affaires maritimes » sont également stables. De la même façon, cette stabilité n'est pas préoccupante en soi, mais il faut constater que l'engagement du Gouvernement sur ces sujets est modeste, à la fois dans les actions qu'il mène et dans la réorganisation de l'administration : il me semble que ce volet, dans le cadre de la révision générale des politiques publiques et de la réorganisation du ministère, n'est pas celui qui a fait l'objet de la plus grande attention, au plan local comme au plan national.

Les crédits de paiement du programme « Information géographique et cartographique » s'élèvent à 76 millions d'euros, en augmentation de 11 %. Je remarque en passant qu'un tel budget aurait dû permettre à l'Institut géographique national, lorsqu'il a installé une carte du monde dans la salle des pas perdus de l'Assemblée, de doter Israël d'une capitale ! J'invite les ministres à aller vérifier cet oubli.

Le compte d'affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » se voit affecter 212 millions d'euros, à comparer aux 194 millions de l'année 2008, et à situer dans le contexte de recettes issues des radars, qui sont estimées à 542 millions en 2009, contre 475 millions en 2008.

Enfin, les crédits du fonds d'aide à l'acquisition de véhicules propres s'élèvent à 478 millions d'euros, ses recettes à 328 millions, soit un déficit prévu de 150 millions.

Il y a un accord sur l'essentiel des perspectives que vous tracez. Mais nous souhaitons dire que ces orientations doivent se traduire de façon concrète dans la vie des Français. Il faut alors des moyens cohérents, il faut bien sélectionner les priorités, et il faut être efficace dans leur mise en oeuvre.

L'effort budgétaire est important : dont acte. Il permet de poursuivre des buts intéressants. Un des traits majeurs de ce projet est l'inscription d'une subvention, s'élevant à 1,2 milliard d'euros, à l'Agence pour le financement des infrastructures de transport de France. Cela permet de conforter l'engagement de travaux d'infrastructures nouveaux, dans un esprit, souvent, de basculement modal. Il est néanmoins permis de se demander pourquoi l'État verse 1,2 milliard d'euros de subvention à l'AFITF, pour qu'ensuite celle-ci verse à l'État un fonds de concours pour la réalisation des travaux dont l'État reste le maître d'ouvrage. Cette subvention est inscrite dans le programme « Infrastructures et services de transports » ; si les crédits budgétaires augmentent de manière significative, la capacité d'action de l'État n'augmente pas de la même façon : c'est le résultat de ce type d'allers-retours budgétaires dont je viens de décrire un cas.

Les autres ressources sont toutefois plus incertaines. D'abord, vous souhaitez mobiliser les vertus de la fiscalité écologique. La commission des finances souhaitera, notamment lors de la discussion du projet de loi Grenelle 2, préciser le contexte et les principes fondateurs de la fiscalité écologique. Loin de moi l'idée de m'y opposer ; je pense qu'une telle fiscalité peut servir des objectifs politiques tout à fait heureux. Il est néanmoins essentiel d'en clarifier les principes.

Or les premiers pas de cette fiscalité n'ont pas été exemplaires. Sur le bonus-malus automobile, qui a été largement débattu, nous avons heureusement réussi lors de la discussion de la première partie du projet de loi de finances à voter un amendement visant à familialiser le malus. Je regrette en outre de pas disposer d'une estimation du coût en termes de TVA, car au fond le bonus-malus a son solde propre : on peut très bien imaginer que le changement de structure du marché automobile ait fait perdre à l'État des recettes de TVA.

Sur la question de l'écotaxe poids lourds, le principe est clair, mais le moins que l'on puisse dire est que les modalités d'application ne le sont pas, tant sur le plan géographique que sur le plan économique ; les transporteurs pourront-ils, par exemple, en répercuter le coût sur leurs clients ? Tout cela mérite un large débat.

S'agissant de la redevance autoroutière, les ressources sont non seulement incertaines, mais quelque peu curieuses. Il semble que les professionnels des sociétés autoroutières n'aient découvert qu'à l'occasion du débat du projet de loi Grenelle 1 les perspectives d'augmentation de cette redevance, lorsque je l'ai évoquée. Il s'agit là de 300 millions d'euros ; je ne pleure certes pas sur le sort des sociétés autoroutières, mais reconnaissons que dans la structure économique d'une société, ce n'est pas une petite somme,…