Intervention de Charles de Courson

Madame la présidente, monsieur le ministre d'État, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je vais concentrer mon propos sur certains sujets qui font débat en matière de transport aérien ; pour le budget proprement dit, je vous renvoie au contenu de mon rapport.

Le champ de ce rapport a considérablement évolué depuis le vote de la loi de finances initiale pour 2008. En effet, le programme « Transports aériens » a été supprimé de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », et une partie des mesures financées depuis ce programme demeure dans le budget général : les lignes d'aménagement du territoire, les infrastructures aéroportuaires, les moyens de fonctionnement de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires.

L'autre partie des crédits de l'ancien programme « Transports aériens » est transférée vers le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ». Sont par ailleurs transférés vers ce budget annexe les crédits des personnels du programme support de la mission « Écologie » qui travaillent directement dans le domaine de l'aviation civile.

L'objet de ces différentes mesures de périmètre est de rassembler dans le budget annexe les politiques qui relèvent de ce que l'on pourrait appeler le « coeur de métier » de la direction générale de l'aviation civile. En tant que rapporteur, je souscris pleinement à cette démarche. Et j'irai même au-delà : la spécificité de la DGAC, à la fois technique, administrative, et financière, pourrait justifier l'évolution de cette direction d'administration centrale vers un statut d'établissement public, qui constituerait une première phase facilitant pour les personnels du contrôle aérien leur future intégration dans une structure autonome européenne. J'ai donc déposé un amendement qui permettra au Gouvernement de donner sa position sur cet important sujet d'avenir.

Dans la même logique, on pourrait envisager d'affecter non pas 82 %, comme cela est prévu dans le projet de budget pour 2009, mais l'intégralité de la taxe de l'aviation civile au budget annexe. Cette mesure permettrait de transférer à la DGAC davantage de missions relevant du coeur de métier que j'évoquais à l'instant. Les dix-huit points de TAC affectés au budget général représentent 67 millions d'euros. Or des actions d'un montant équivalent pourraient être transférées au budget annexe : je pense aux 20 millions d'euros finançant les infrastructures aéroportuaires, depuis le programme « Infrastructures et services de transports », aux 18 millions d'euros consacrés aux lignes d'aménagement du territoire ; enfin, aux 29 millions d'euros d'actions de recherche dans le domaine aéronautique. Le Gouvernement est-il favorable à une telle évolution, garante d'une meilleure cohérence budgétaire et juridique et qui permettrait de préserver l'avenir de cette importante administration ?

Les besoins en crédits de personnel du budget annexe augmentent de près de 10 %, ce qui paraît considérable dans la situation actuelle. Il faut bien entendu défalquer de cette hausse la part liée à la hausse du taux de cotisation, qui explique pour moitié cette évolution, mais il convient de rappeler que la gestion des relations sociales à la DGAC s'inscrit dans un dispositif singulier, les protocoles triennaux. Dans un récent rapport, la Cour des comptes a sévèrement dénoncé ce mécanisme dérogatoire et coûteux, dont les mesures catégorielles sont particulièrement favorables à certains corps d'ingénieurs.

Je me félicite par ailleurs du transfert vers le programme « Formation aéronautique » de la quasi-totalité des dépenses de formation du budget annexe, ce qui, curieusement, n'était pas le cas jusqu'à l'adoption l'année dernière d'un amendement déposé par mes soins et appuyé par le Gouvernement.

Le programme « Météorologie » demeure le seul programme du budget général restant dans le champ de mon rapport spécial. Météo France s'est engagée dans une réforme courageuse et indispensable de son organisation territoriale. L'établissement compte aujourd'hui 7 directions interrégionales, 93 centres départementaux et 14 stations spécialisées. Son réseau devrait évoluer vers une quarantaine de sites, à travers un renforcement de l'échelon interrégional. Pour l'heure, cette réforme se heurte à des difficultés sociales – ce qui est normal –, mais elle est indispensable au maintien des bonnes performances de l'établissement.

Au-delà des questions budgétaires, je souhaiterais me livrer à un rapide tour d'horizon du secteur aérien et aéronautique. La question essentielle, vous vous en doutez tous, est celle de l'impact sur ce secteur de la crise économique dans laquelle nous entrons.

Selon les dernières données disponibles, le trafic mondial, à la fin septembre 2008, recule, en un an, de 2,9 % pour les passagers et de 7,7 % pour le fret. Or tous les conjoncturistes savent que les indicateurs concernant le transport aérien sont souvent des indicateurs avancés de l'évolution économique.

Air France-KLM fait partie des compagnies qui résistent le mieux aux difficultés, même si la croissance des bénéfices tend à se ralentir, le groupe ayant d'ailleurs annoncé un plan d'économies sur trois ans.

Les personnels navigants de l'ancienne compagnie nationale sont les principaux cotisants à la Caisse de retraite des personnels navigants – la CRPN. Cette caisse complémentaire autonome connaît un déficit structurel. La solution la plus opportune est l'allongement de la durée de cotisation mais, pour des raisons de sécurité et de pénibilité, la loi avait posé le principe d'un âge limite d'activité en vol des personnels navigants. L'Assemblée a adopté dans le PLFSS pour 2009 un amendement portant l'âge limite d'exercice en vol de 55 à 65 ans. Cet amendement fait l'objet de débats au sein d'Air France-KLM. Ayant pour ma part soulevé ce problème depuis plusieurs années, je considère qu'il va dans le bon sens.

Je souhaite cependant rappeler ici que, même si une bonne partie des syndicats est consciente de la nécessité de revoir l'ancien dispositif, il aurait mieux valu négocier plutôt que de procéder avec une certaine brutalité. J'engage donc le Gouvernement à reprendre le dialogue avec les syndicats. J'avais d'ailleurs évoqué moi-même, dès l'année dernière, la possibilité d'un compromis permettant à un pilote âgé de 60 à 65 ans de travailler en binôme avec un collègue moins âgé, comme cela se pratique dans de nombreuses compagnies internationales. Une telle mesure irait dans le sens de l'évolution que connaît le droit international en la matière.

En ce qui concerne le secteur aéronautique, je m'arrêterai simplement sur EADS. Le groupe a vu ses résultats plus que pénalisés par les difficultés d'Airbus, liées notamment aux problèmes persistants dans l'industrialisation de l'A380 et aux retards, moins médiatisés, de l'A400M.