Intervention de Christian Blanc

Or c'est pour tous d'une évidence : au xxie siècle, quand il s'agit de développer ou de remodeler la ville, rien d'ambitieux ne peut être fait sans la volonté des communes.

Ainsi, le projet de loi repose bien sur l'affirmation d'un partenariat contractuel, encore inédit en droit français, entre l'État stratège et les communes, qui sont les premiers acteurs du développement des territoires.

Ensemble, ils s'accorderont sur les modèles de développement économique, la politique foncière, mais aussi sur l'urbanisme, le nombre et le type de logements nécessaires. Ils imagineront les réponses les plus fécondes aux problèmes de mixité sociale et de mixité fonctionnelle, et ils permettront d'accueillir, dans un même élan, les transports, l'activité économique, le logement, la formation et la culture là où ils ne coexistent pas.

Pour atteindre ces objectifs, l'État mettra à la disposition des communes ses propres outils d'aménagement : les ZAD, ou zones d'aménagement différé, et les PIG, les projets d'intérêt général.

Contrairement à ce qui s'est dit, rien, absolument rien, n'est retiré aux communes qui signeraient un contrat de développement territorial, bien au contraire.

À titre d'exemple, et pour reprendre le plus polémique des arguments utilisés, rappelons qu'aujourd'hui l'État peut instituer un droit de préemption sur le territoire d'une commune même si celle-ci le refuse. Dans le cadre des contrats créés par ce projet de loi, la commune et l'État décideront ensemble des modalités de l'institution d'un tel droit, et elles s'entendront aussi sur ses bénéficiaires, qui pourront être la commune elle-même.

Ces contrats de développement territorial autoriseront le développement d'un urbanisme partant du projet. Cela permettra immédiatement d'éprouver l'imagination et l'action des dix équipes d'architectes-urbanistes, ou d'autres, invitées à imaginer la ville-monde post-Kyoto voulue par le Président de la République.

Ensuite, ce projet de loi permet aussi la création rapide d'un nouveau réseau de transports, interconnecté tant avec les portes internationales de la région capitale qu'avec le réseau régional existant.

Une fois encore, je ne peux pas oublier comment Paris a été transformé au XIXe siècle : cela s'est fait en traçant des lignes de transports régulières entre les gares, en amenuisant les distances entre les différents quartiers de la capitale, en la transformant en un centre attractif international moderne, et en améliorant le quotidien des Parisiens. À la fin du XIXe siècle, le réseau du métro, accouché au milieu de tant de combats politiques et de retards par rapport aux autres métropoles de l'époque, a été une nouvelle étape dans cette révolution urbaine. À côté des lignes d'omnibus, il a offert la rapidité et l'efficacité d'un nouveau réseau de transport. Selon la belle expression de l'écrivain allemand Walter Benjamin, Paris a été la « capitale du XIXe siècle ». Il s'agit aujourd'hui qu'elle soit capitale du XXIe siècle et, une fois encore, les transports seront la bataille décisive.

Nous devons donc construire un nouveau réseau de transports, de manière efficace et rapide. Ce dernier répond en effet à une nécessité économique et urbaine, et à un impératif de cohésion sociale.

Que voyons-nous aujourd'hui ? Un réseau public régional de transport saturé et des passagers en souffrance. Le maillage radioconcentrique ne correspond pas toujours ni aux flux de circulation, qui aujourd'hui, pour 70 %, se font de banlieue à banlieue, ni aux horaires de travail. Pouvons-nous continuer de l'ignorer ?

Nous savons bien que la région et le STIF, dans leurs compétences que ce projet de loi respecte pleinement, portent un « plan de mobilisation » censé donner des réponses ponctuelles à ces difficultés. L'État, comme l'a annoncé le Président de la République, tiendra les engagements pris auprès de la région dans le cadre du contrat de projet État-région. Mais n'opposons pas la réponse à donner aux urgences d'aujourd'hui et les nécessités de demain.

Quand l'État prend ses responsabilités en réalisant un futur réseau de métro automatique rapide, interconnecté au réseau existant, il répond à un double enjeu.

En effet, ce réseau structurera le Grand Paris en reliant à la fois les aéroports, les centres urbains et des pôles économiques, universitaires et stratégiques. Ainsi, il le rendra plus dynamique et plus attractif : c'est là sa mission d'intérêt national. Par ailleurs, il permettra de répondre aux urgences quotidiennes de la région capitale de manière rapide et efficace. Après le métropolitain et le RER, ce métro automatique de grande capacité, sillonnant la région capitale sur cent trente kilomètres, constituera la troisième génération de transports parisiens. À son achèvement, dans treize ans, il pourra transporter trois millions de passagers par jour, soit autant que le réseau actuel du métro.

Que peuvent penser des arguments présentés par les détracteurs des tracés indicatifs du réseau de métro automatique les habitants de Clichy-sous-Bois, Montfermeil, Sevran, Saint-Ouen, Créteil, Vitry, Versailles, Boulogne, Nanterre, ou ceux de Paris ? Encore n'ai-je cité que quelques exemples parmi les communes concernées ; la liste complète serait beaucoup plus longue.

Est-ce vraiment là un réseau conçu uniquement pour relier seulement des pôles de développement économique ?

C'est également pourquoi le projet de loi prévoit des procédures qui permettront à l'État de réaliser rapidement ce réseau, et cela dans le plein respect des exigences de la démocratie locale.

À la charnière la plus concrète du réseau de transports et des territoires, il y a le défi de l'interconnection et des gares. Ce réseau doit être interconnecté à la fois à l'international et au réseau existant ou à créer, et ses gares doivent être des lieux d'intermodalité efficace. Elles seront, comme les organes vitaux qu'elles représentent dans le nouveau réseau, des lieux d'échange vivants, agréables et sûrs.

Le développement des territoires, les transports, l'interconnexion sont les éléments structurants d'une action qui va se dérouler dans le temps et dont la cohérence, je le répète, est essentielle.

Devant ce projet d'échelle inédite, il faut un maître d'ouvrage adéquat, garant du temps long, qui sera le partenaire privilégié des collectivités. Il doit être capable de garantir la parfaite efficacité d'une consultation du public qui touchera potentiellement neuf millions de citoyens. Il doit être capable de réaliser les gares d'interconnection avec le réseau existant et d'accompagner les projets de territoires liés à ces gares.