Intervention de André Chassaigne

Mes observations s'appuient sur les discussions du Grenelle qui ont notamment abouti au constat suivant lequel le processus actuel de décision en matière d'infrastructures souffre de l'absence d'une vision globale.

Dans ce contexte, le groupe chargé de cette réflexion au Grenelle recommandait que l'État établisse, en partenariat avec les différentes parties concernées – par exemple avec une composition inspirée de celle du Grenelle de l'environnement –, un schéma national des infrastructures de transports, afin d'examiner de manière cohérente et simultanée l'ensemble des investissements à réaliser.

Ce schéma prendrait la forme d'une révision des dispositions arrêtées par le comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire du 18 décembre 2003 sur les infrastructures de transport, après concertation avec les parties concernées. Un cadre similaire existe déjà pour les régions, dans la loi, depuis plusieurs années. Il s'agit d'une disposition initiale dans la loi sur les transports intérieurs de 1982, qui s'applique aux régions. Toutefois, ces schémas régionaux ont rarement été adoptés. Un tel schéma devrait naturellement s'inscrire dans un cadre européen. Il devrait également s'articuler avec les schémas régionaux d'infrastructures de transport qui forment une partie des SRADT.

La société doit pouvoir imposer une organisation du système de transports conforme aux objectifs de développement durable. Cela suppose d'infléchir les processus de libéralisation du secteur et de revoir les priorités définies en France dans le CIADT du 18 décembre 2003. Une réorientation de la politique des transports est indispensable ; il faut revoir les choix d'investissement opérés par le CIADT du 18 décembre 2003, particulièrement en ce qui concerne les autoroutes.

Il s'agit de réserver à présent les décisions d'autoroutes au désenclavement utile et nécessaire des territoires, et de bannir tout projet dont le but est d'augmenter le potentiel de circulation de camions, qui doit se régler par report modal vers le fleuve, le rail ou le cabotage maritime. Nous avons eu beaucoup d'échanges sur ces questions depuis quelques jours.

Rappelons que le CIADT de 2003 a eu pour belle vertu écologique de consacrer un retour du tout-routier et des seuls critères de pertinence financière pour les projets retenus. Ainsi, il avait retoqué les projets aménageurs du territoire et alternatifs à la route. Ce fut particulièrement le cas de ceux de régénération et de modernisation du réseau classique ferroviaire, dont la ligne Béziers-Clermont-Ferrand, par exemple pour réaffecter les crédits à l'autoroute. C'était il y a cinq ans.

Nous qui avons combattu ces choix avec vigueur, nous pensons qu'il faut aujourd'hui revenir à une ambition nouvelle, qui est pour l'essentiel une ambition ferroviaire.