Interventions sur "ports maritimes"

...ns qu'il développe et les pistes qu'il propose, il pourrait nous convenir, mais il nous déçoit par l'absence de moyens consacrés à l'ambition qu'il est censé porter. C'est pourquoi nous ne pouvons vous suivre jusqu'au bout de votre démarche. Nous partageons votre diagnostic. Il est en effet urgent d'agir, compte tenu de l'état dans lequel se trouvent nos infrastructures portuaires, notamment nos ports maritimes, dans un contexte international de plus en plus compétitif qui met nos ports à mal. Rappelons quelques données statistiques, citées cet après-midi par Michel Delebarre et Philippe Duron : alors que 80 % du commerce international transitent par les voies maritimes, la part de marché des ports français, notamment des ports maritimes, est passée de 17 % à 13 % en vingt ans ; 50 % des marchandises im...

...seille. Le projet de loi qui nous est présenté aujourd'hui est donc vital. Il vise à recentrer les missions des ports sur la performance et l'amélioration de la compétitivité, en alliant développement économique, respect de l'environnement et promotion des transports multimodaux. Un des axes majeurs du projet de loi est la définition de nouvelles missions pour les ports autonomes, devenus grands ports maritimes. Ceux-ci pourront ainsi concentrer leurs moyens sur le développement du port et de ses activités, notamment des dessertes terrestres. Un autre axe important de la réforme est la mise en place d'un commandement unique pour les activités de manutention, afin d'améliorer la productivité, d'augmenter les investissements et de rétablir la confiance des grands clients des ports, armateurs et chargeurs...

...ernier, qu'il avait pris deux engagements lors du Grenelle ? Le premier était d'arbitrer les grands projets au regard de leur coût carbone et de leur impact sur la biodiversité ; le second de renverser la charge de la preuve : tout grand projet quel qu'il soit devrait désormais faire la preuve de sa neutralité vis-à-vis de l'environnement. Or chacun sait que les ports, et spécialement les grands ports maritimes dont nous parlons aujourd'hui, sont situés dans des endroits certes économiquement stratégiques mais aussi écologiquement sensibles. Les milieux estuariens, les zones humides qui les entourent sont d'une extrême fécondité. Or, bien souvent, ces milieux ont été dégradés ; l'anthropisation et l'industrialisation ont réduit comme peau de chagrin ces espaces extraordinaires et la perte de biodiversit...

...est le cas avec Port 2000, avec 2 XL et, bientôt, 3 XL à Fos, et avec le terminal de l'Anse Saint-Marc à La Rochelle. C'est la raison pour laquelle l'un de nos amendements demande une véritable loi de programme et l'organisation d'un CIACT un comité interministériel d'aménagement et de compétitivité du territoire portuaire. Par ailleurs, le texte modifie le périmètre de compétence des grands ports maritimes en recentrant leur missions sur les fonctions régaliennes que sont l'autorité publique, le développement économique et l'aménagement. Dans un premier temps, nous regrettons qu'il ne concerne que les ports autonomes et exclue les autres, et particulièrement les ports décentralisés qui risquent de connaître une forte concurrence, malgré les paroles plus rassurantes que vous avez prononcées il y a ...

En ce qui concerne le transfert de l'outillage, nous sommes dans un flou complet. Les grands ports maritimes devront transférer les outillages qu'ils possèdent dans les deux ans suivant l'adoption de leur projet stratégique. Le texte laisse à chaque port la liberté de décider des transferts qui le concerne, au cas par cas. Mais, malheureusement, il ne prévoit pas la possibilité qu'aucun repreneur de l'activité ne se manifeste. Ensuite, votre évaluation des biens transférés est assez opaque. La seule cré...

...a discussion qui permettrait à votre texte d'aller jusqu'au bout de sa logique. Mme Andrieux, dans son propos très percutant, a expliqué la multiplicité des raisons pour lesquelles le compte n'y était pas, et la nécessité d'approfondir la réflexion entre nous pour que le compte y soit, en termes aussi bien de concertation sociale que d'investissement et de promotion d'une vision globale pour nos ports maritimes, afin que nous puissions faire en sorte que ces ports jouent pleinement et entièrement leur rôle dans une économie qui se mondialise. Nous ne pouvons pas ne pas constater ensemble, par-delà nos clivages politiques, qu'il est nécessaire d'approfondir la réflexion et que la commission spécialisée de notre assemblée serait bien inspirée d'aller au fond des choses. Par conséquent, au terme de cette...

Cet amendement traite de questions abordées ce soir dans cet hémicycle. Monsieur le secrétaire d'État, aux termes du projet de loi, chacun des sept grands ports maritimes va désormais établir ce qu'on appelle un grand projet stratégique. J'observe d'ailleurs que, comme cela a été dit, chaque port a sa vie, son histoire particulière. Chaque projet stratégique sera donc du cousu main. Ce texte majeur doit rétablir la confiance, l'image d'efficacité et de fiabilité de nos ports aux yeux des grands armateurs mondiaux. On a parlé du capitalisme, du libéralisme, mais c...

Dans l'intitulé du titre Ier, nous pensons que « grands ports maritimes » n'est pas une appellation appropriée au secteur du commerce maritime, qui est international et où la langue dominante est l'anglais. Il nous semblerait plus judicieux que le nom retenu soit compréhensible aussi bien en français qu'en anglais. C'est pourquoi nous proposons soit « autorité portuaire », soit « grands ports autonomes ».

Avis défavorable. Ces amendements posent un problème juridique, car le concept d'autorité portuaire existe déjà en droit français. Selon l'article L. 302-5 du code des ports maritimes, l'autorité portuaire est celle qui exerce la police de l'exploitation du port, notamment l'attribution des postes à quai, et la police de la conservation du domaine public portuaire. Ces amendements créeraient donc une ambiguïté juridique.

La loi de 1992 prévoyait qu'un bilan annuel serait dressé. Or, à ma connaissance, le Gouvernement ne l'a jamais fait en seize ans. Avant de lui donner une suite, il serait utile d'avoir un bilan économique, financier et social de cette réforme du régime du travail dans les ports maritimes. À l'époque, nous avions voté contre ; nous recommencerons aujourd'hui. Selon vous, les difficultés rencontrées par la filière maritime et portuaire seraient dues, en 1992 au statut des dockers, aujourd'hui au statut des personnels portuaires, qui entraverait, tel un carcan administratif et réglementaire, sa vitalité économique. C'est ainsi que vous justifiez la modification du mode de gouverna...

...ous sommes, comme lui, désireux de pouvoir nous inscrire dans ce débat. L'article 1er est assez normatif. Il vise à recadrer à la fois le périmètre des ports français, à délimiter le périmètre des ports naturels et à en fixer la gouvernance. Pour ce qui est du périmètre, nous retrouvons les missions classiques des ports, les missions régaliennes de sûreté et de sécurité, la garantie d'accès aux ports maritimes. Nous y trouvons aussi les missions d'aménagement, de gestion et de valorisation du domaine. En revanche on enlève c'est un peu la logique de ce projet de loi l'outillage et sa gestion et l'on ajoute des compétences nouvelles. Il a été dit tout à l'heure qu'un certain nombre de ports européens avaient tiré avantage du développement des transports maritimes de proximité et de la participation...

L'amendement propose de supprimer l'article 1er , qui porte création d'une nouvelle catégorie d'établissement public : les grands ports maritimes auquel il accorde des compétences résiduelles en matière de manutention, mais en les chargeant d'importantes missions régaliennes, sans préciser leur financement. Nous avons posé plusieurs fois cette question et j'y reviens à l'occasion de l'examen de cet amendement. En privant les ports de la quasi-totalité de l'activité de manutention, au nom des activités industrielles et commerciales rentabl...

En quelque sorte, monsieur le président. La rédaction trop générale, voire évasive de l'article L. 100-1 du code des ports maritimes, ouvre des possibilités que nous aimerions voir circonscrites et limitées. Je le cite : « Lorsque l'importance particulière d'un port le justifie au regard des enjeux du développement économique et de l'aménagement du territoire, l'État peut instituer, par en Conseil d'État, un organisme appelé « grand port maritime ». Cette rédaction offre la possibilité de recourir au décret pour modifier les ...

...a fait que dire la vérité : il est pour le moins choquant pour notre assemblée de travailler ainsi. Cela signifie ni plus ni moins que les décisions sont prises en amont, l'Assemblée ne servant qu'à cautionner ce qui a été décidé ailleurs. J'en reviens à l'article 1er et à notre amendement n° 64 visant à supprimer les alinéas 20 à 31 de cet article. Ces alinéas déclinent les missions des grands ports maritimes à l'intérieur de leur circonscription. Ils limitent les activités industrielles et commerciales du port à leur strict minimum. Ils interdisent ainsi, réserve faite des exceptions prévues à l'article L. 103-2, l'exploitation des outillages pour les opérations de chargement, de déchargement, de manutention et de stockage liées aux navires. Ce « recentrage », comme vous le nommez, des missions du p...

...biodiversité. Chaque fois qu'il y extension du domaine portuaire se posent des problèmes d'acceptabilité, vis-à-vis de la population et des associations. On a pu le constater, entre autres, lors de l'extension de « Port 2000 » quand il a fallu donner des compensations. Un port n'a pas forcément l'expérience ni la vocation de préserver l'environnement. Notre amendement vise à permettre aux grands ports maritimes de déléguer les missions de protection de la nature ou de préservation de la bio-diversité à des associations ou autres organismes compétents en la matière. Il vise non pas à entraver la liberté ou le développement du port, mais à concilier missions de développement économique et respect de l'environnement dans un souci d'efficacité.

Cet amendement a pour objet de préciser que la gestion des terrains publics par les grands ports maritimes doit être limitée au strict cadre de leurs missions portuaires. La gestion des secteurs naturels, notamment les secteurs préservés, ne saurait entrer dans le domaine de compétence ordinaire des grands ports. Beaucoup de nos ports sont situés dans des zones naturelles, où s'entremêlent divers types d'espace, ce qui provoque des conflits entre le développement de l'activité économique portuaire et...

Notre amendement n° 66 vise à supprimer les alinéas 32 à 35 de l'article 1er. Le projet de loi entend modifier les dispositions du code des ports maritimes relatives aux circonscriptions. En l'état actuel du droit, la circonscription du port est déterminée, après enquête, par décret en Conseil d'État. Elle comprend les accès maritimes, dans les limites fixées par ce même décret, et peut englober des ports desservis par ces accès. L'article 1er vise à renvoyer aux autorités déconcentrées les modifications ultérieures de ces circonscriptions. Nous no...

...tion d'un grand port maritime à un port maritime relevant de l'État telles qu'elles sont prévues dans le projet de loi restreignent leurs possibilités d'intervention aux seuls terrains relevant du domaine public maritime naturel et du domaine public fluvial naturel. Les espaces naturels protégés se trouvant en dehors de ces domaines publics peuvent dès lors être inclus dans la circonscription des ports maritimes, ce qui pose la question du maintien de leur statut et met en cause la possibilité de mettre en place des actions de préservation pertinentes.